Cealaltă cursă a înarmării

În țara cimitirului de rable al Europei, dacă cineva vrea să scape de mașina lui veche și are azi zeci de mii de euro de dat pe un autoturism nou va constata că e greu să cheltuiască acești bani. Am ajuns în punctul în care nu doar că mașinile – noi sau la mâna a doua – s-au scumpit, dar fie nu poți să ai un autoturism nou prea curând, fie cumperi ce ți se oferă în reprezentanțe, nu ce vrei tu. Iar dacă vrei să fii și în ton cu nevoile vremurilor și să treci la un hibrid ori full electric, mai bine te apuci de căutat trotinete în următorul an, pentru că e singura soluție simplă de a fi eco în acest moment ca mijloc de transport motorizat. 

Aceasta e doar una dintre manifestările crizei globale de cipuri semiconductoare, dublată de multe alte probleme apărute pe tot lanțul de aprovizionare odată cu pandemia și continuate acum de războiul din Ucraina.

Conflictul din Europa agravează și prelungește deficitul de cipuri. Un motiv sunt întreruperile din unele unități de producție de mașini sau componente pentru industria automotive, fie din Ucraina (pentru că e ținta invaziei), fie din Rusia (pentru că e statul agresor, vizat de sancțiuni occidentale și de un boicot internațional). Alt efect al războiului cu impact asupra industriei auto e oprirea exporturilor de materie primă pentru producția de semiconductori – Ucraina asigura jumătate din cererea mondială de neon, gaz cheie pentru această industrie.

Totul se leagă: tranziția digitală și, mai ales, tranziția verde, care a devenit mai importantă ca oricând în contextul nevoii de a renunța la parte din gazul rusesc, depind de microcipuri. 

În fața acestei crize de aprovizionare cu semiconductori, care a provocat haos în toate colțurile economiei moderne, Uniunea Europeană pompează multe miliarde de euro pentru a ajuta industria de profil să crească producția europeană. 

La fel fac și alte economii majore, în ceea ce a fost descris drept „o cursă globală a înarmării cu cipuri”. 

Panorama a stat de vorbă, în ultima lună, cu experți, ingineri, precum și cu cel mai important nume de pe piața europeană de cipuri, pentru a înțelege de ce problema stocurilor e atât de mare și cum se va rezolva ea. Răspunsul scurt e că, oricât de mulți bani se pun la bătaie, nu există soluție pe termen scurt.

Oricât de mare e susținerea Bruxelles-ului și a statelor membre, problema va persista, în parte pentru că nevoia de semiconductori nu va face decât să crească, dar și pentru că va dura până vom reuși să avem o producție europeană de cipuri proporțională cu cererea deja enormă, care mai și e în creștere continuă. 

Până la ingineri și inginerii, însă, am făcut un experiment pentru a înțelege cum se vede această criză la firul ierbii, într-un scenariu din viața de zi cu zi pe care îl poate înțelege și cel mai atehnic dintre noi: cumpărarea unei mașini noi. 

Experiment: cum (nu) se cumpără acum o mașină nouă și puțin poluantă

La câteva zile după ce Comisia Europeană și-a anunțat (8 februarie) marile planuri de a stimula producția europeană de cipuri și cu o săptămână înainte de izbucnirea războiului din Ucraina, am fost, în calitate de șofer cu o mașină mai veche de zece ani, căreia nu i-ar strica să fie parcată definitiv, la zece reprezentanțe auto și dealeri autorizați din sudul Bucureștiului, în căutarea unei mașini noi.

Ca să fie un numitor comun și să nu facem inventarul tuturor modelelor de la toate mărcile, am cerut peste tot un SUV sau un crossover. Am fost la reprezentanțe sau dealeri autorizați Volkswagen, Audi, Mitsubishi, Hyundai, Suzuki, Dacia, Renault, BMW, Nissan și Toyota. Toate clasele de prețuri, deci, și cu producție împrăștiată pe mai multe continente. 

Concluzia: o astfel de plimbare în aceste vremuri e o experiență râsul-plânsul. Poți să ai oricâți bani, că tot e greu să cumperi mașina pe care o vrei și să o și conduci la vară, când mergi în concediu.

Cu excepția mașinilor care sunt deja aduse în țară, expuse în reprezentanță sau comandate pentru test drive și redirecționate spre vânzare – dar pe care trebuie să le iei pe loc și fix cu echipările care îți sunt oferite, mulți producători au termene de livrare între șase luni și un an de zile, în vreme ce alții pur și simplu nu mai acceptă comenzi. Sunt restricții majore la producția de baterii, anumiți senzori, diverse configurații.

Paradoxal, deși ni se spune că trebuie să ne înnoim parcurile auto naționale, că trebuie să conducem mașini cu un impact cât mai mic asupra mediului, că trebuie să punem umărul la reducerea emisiilor, realitatea e că, și dacă ne permitem creșterile de prețuri pentru mașinile puțin poluante, e extrem de dificil să le cumpărăm. 

Cu cât vrei să fii mai „verde” la motorizare și ceri, să zicem, un hibrid plug-in sau, mai fantezist în aceste vremuri, o mașină electrică, cu atât îți scad șansele să-ți cumperi un autoturism nou prea curând. 

E valabil și pentru brandurile scumpe, și pentru cele mai accesibile. Din nou, ne referim aici la clasele mai mari, deși și pentru o Dacia Spring se așteaptă luni bune. 

Ce e remarcabil e cât de dinamică e situația. Termenele de livrare se pot schimba de la o săptămâna la alta, în funcție de ce se întâmplă prin fabrici, pe la furnizori, cum se termină cotele de producție, ce alte presiuni pe lanțurile globale de aprovizionare mai derivă din războiul din Ucraina etc.

Cât aștepți pentru o mașină nouă

În experimentul Panorama, dacă dădeam comandă în ziua în care am luat reprezentanțele și dealerii la rând, adică pe 16 februarie, cel mai repede puteam primi o mașină prin luna iunie, un Nissan Qashqai, o Dacie Duster ori una Stepway. Bine, în condițiile date, stă și Renault, unde orice vrei să cumperi primești în circa șase luni. Dar și mașinile acestui brand urmează să se scumpească iar luna viitoare, după cum am fost anunțați de un dealer autorizat înainte de publicarea acestui articol. 

Tot vreo jumătate de an aștepți și pentru un SUV de la Toyota, câtă vreme nu vrei să fie hibrid plug-in, caz în care îți primești mașina cândva, în 2023. 

La reprezentanța Volkswagen, ești informat că așteptarea pentru un SUV e de 9-12 luni. Dacă vrei să fie hibrid sau electric, nici nu ți se face ofertă. 

La Audi, mai-mai că nu ești îndemnat să cumperi covorașe de mașină și brelocuri, că altceva n-ai de luat. Dincolo de câteva mașini din reprezentanțe care sunt disponibile, durează un an de zile până ți se livrează un Q3 sau Q5 hibrid, de exemplu. 

La momentul documentării, Hyundai nu mai accepta comenzi pentru niciun model hibrid. Puteai doar să dai un bon de comandă, plăteai 5% din valoarea mașinii și vedeai cât durează până o primești. Dacă te saturi de așteptare, poți să te retragi și primești banii înapoi. 

Chiar și când ești dispus să sari bine de 50.000 de euro, pentru un model marca BMW, tot 5-6 luni aștepți. Dacă ai pretenții de configurare, ți se spune cu cât se mai extinde perioada –  se poate ajunge la peste un an sau chiar să nu mai poți da comanda respectivă.* 

Și pentru că experimentul nostru a fost făcut chiar înainte de începerea războiului din Ucraina, am revenit, zilele trecute, la câteva dintre reprezentanțele vizitate pentru a vedea dacă s-a schimbat ceva. Unele au răspuns că da, dar fără a avea noi termene de livrare față de cele din februarie, altele, că problema livrărilor era oricum atât de dificilă, încât e greu să tragi o linie acum între efectele războiului și efectele tuturor presiunilor de pe lanțul de valori.

În publicațiile de profil din Europa, au apărut deja analize (aici și aici, plus un studiu Coface) care observă efecte clare ale războiului asupra industriei auto care deja avea probleme cu producția.

Efecte și asupra costurilor, nu doar a stocurilor

Efecte se văd și asupra unor costuri, deși nici aici nu putem fi siguri de legătura cauză-efect cu războiul: costurile de producție pentru o baterie de mașină electrică au crescut cu peste 7.000 de dolari după invazia rusă din Ucraina, potrivit calculelor companiei de analiză financiară IHS Markit. Scumpirea vine pe fondul majorării cotațiilor pentru nichel, cobalt și litiu, care compun cam un sfert din costurile de producție ale majorității bateriilor de mașini electrice, după unele calcule.

Peste Ocean, banca americană Morgan Stanley estimează că prețul unui autoturism electric produs în SUA a crescut cu peste 1.000 de dolari doar de pe urma creșterii cotațiilor nichelului.

Cel mai probabil, costurile vor continua să crească. E motivul pentru care a apărut întrebarea dacă nu cumva asistăm la începutul sfârșitului pentru mașina accesibilă ca preț pentru cetățeanul de rând din țările dezvoltate sau în curs de dezvoltare. O întrebare legitimă, dacă ne gândim că, în fața creșterilor costurilor de producție și a cererii – subvenționate și de state – de mașini electrice, producătorii prioritizează modelele mai scumpe, în detrimentul gamelor budget.

De altfel, numărul mașinilor de oraș sau din gamele de jos e așteptat să se înjumătățească până în următorii ani, față de cifrele de producție din 2019, arată datele LMC Automotive, citate de Financial Times. O analiză interesantă pe această temă, în acest articol al FT.

De ce e atât de mare problema lipsei de cipuri

Un lucru e cert: producția de automobile a scăzut cu o treime în unele țări ale UE în 2021, conform Comisiei Europene.

„Acest lucru a evidențiat mai clar dependența mondială extremă a lanțului valoric al semiconductorilor de un număr foarte limitat de actori, într-un context geopolitic complex, dar a și ilustrat importanța semiconductorilor pentru întreaga industrie și societate europeană”, a comentat executivul UE, care descrie cipurile drept „active strategice pentru principalele lanțuri valorice industriale”.

Problema stocurilor și creșterilor de prețuri nu e doar la mașini. Criza de semiconductori, începută în 2020, când pandemia, telemunca, consumul de electronice și nevoia de dispozitive medicale au dus la o cerere tot mai mare de microcipuri, componente esențiale pentru o plajă extrem de diversă de dispozitive, de la ventilatoare, la telefoane, calculatoare și mașini de spălat. 

Nu a durat mult, deci, până ce criza de semiconductori a afectat întreaga lume în cele mai mici și personale unghere ale vieții noastre. 

Concret, ea s-a tradus repede în prețuri mai mari, livrări mai lungi pentru electronicele și electrocasnicele de larg consum.

Asta pentru că, după cum avea să afle toată planeta care anterior nu se intersectase cu jargonul microelectronicii, producția de semiconductori e dominată de un jucător: Taiwanul și a sa companie TSMC, care are în portofoliul de clienți toate numele sonore de pe piața electronicelor: Apple, Sony, Nvidia, Qualcomm, AMD, Intel.  

Cine face cipuri, pe țări și companii (sursa: CNBC)

Europenii au o cotă globală de piață a semiconductorilor de numai 10% (față de 40% în anii ‘90) la nivel mondial și depind în bună măsură de furnizori din țări terțe. „O dependență și o incertitudine pe care pur și simplu nu ni le mai permitem”, a comentat președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen.

Soluția europeană: Actul european privind cipurile

Ajungem, deci, și la soluțiile pe care le-a găsit Europa pentru a deveni un jucător relevant în producția de cipuri semiconductoare și pentru a ne reduce dependența de cvasi-monopolul taiwanez. 

Comisia Europeană a anunțat, luna trecută, un Act european privind cipurile. Sunt multe componente și paliere ale acestui pachet, dar ideea principală e să mobilizeze investiții uriașe pentru a resuscita producția europeană de cipuri. 

În bani, vorbim despre investiții publice și private de peste 43 de miliarde de euro. 

Scopul e să vedem o creștere o dublare a capacității de producție, de la 10% la 20% din piața mondială până în 2030. Pentru observatorii veterani ai subiectului, știrea vine cu un deja-vu: Uniunea Europeană a mai lansat un proiect în 2013 prin care își propunea să dubleze cota europeană de producție de microcipuri la 20% până în 2020, amintește The Economist. Nu s-a întâmplat asta, europenii eu rămas blocați la 10%. 

Acum, Actul European privind cipurile, „versiunea 2.0”, își propune să obțină:

Sunt câteva detalii pe care trebuie să le luăm în calcul, la rece:  

1. Și alte mari puteri economice ale lumii injectează la fel, dacă nu chiar mai mulți bani în aceeași industrie. SUA a aprobat un pachet de sprijin pentru industrie aproape egal cu cel european, în vreme ce Coreea de Sud are un plan de investiții pe zece ani în valoare de 400 de miliarde de euro. 
2. Cererea de semiconductori continuă să crească, deci, pe termen scurt, decalajul între cerere și oferta s-ar putea mări.
3. Efectele injecției de finanțare publică și privată vor începe să se vadă abia în câțiva ani. Nu există o soluție reală pe termen scurt. După cum recunoaște și Comisia, în viitorul apropiat, nu putem să ne dorim decât să anticipăm și să ne pregătim lanțurile de aprovizionare pentru viitoarea criză a cipurilor.
4. Unul dintre detaliile complicate ale visurilor europene măsurate în nanometri e că două treimi din cele 43 de miliarde de euro de finanțare ar putea să fie ajutoare de stat pentru anumite tipuri de linii de producție (facilități care primesc eticheta „primele de acest tip”, de exemplu, sau instalații foarte mari – „mega-fabs”). Temerea aici e că va începe o cursă europeană a subvențiilor și că țări cu industrii microelectronice mai puțin dezvoltate nu au cum să concureze cu o țară ca Germania, de exemplu. „Trebuie să evităm o cursă a subvențiilor”, a punctat și Comisarul European pentru Concurență, când executivul UE a anunțat Actul privind cipurile. Ajutoarele de stat pe care Comisia le va aproba în „condiții stricte”, pentru finanțarea „țintită și proporțională” a unor facilități de cercetare și producție vor trebui să fie în beneficiul întregii Uniuni, nu doar al unui stat membru. Subvențiile se vor acorda „fără discriminare” și doar „la nevoie”, a garantat oficialul european.

Reacția industriei

După cum era de așteptat, jucătorii europeni din microelectronică au primit cu entuziasm vestea banilor care vor veni – cu toate că sectorul cipurilor nu duce lipsă de bani.

Infineon Germania, cel mai mare producător de cipuri din Europa, a comentat pentru Panorama că „apreciază” Actul european privind cipurile, pe care îl vede drept „un pas înainte important pentru stabilirea unui ecosistem de semiconductori în Europa care să fie la nivelul de vârf în plan global și care să reducă dependențele unilaterale”.

Producătorul german nu o duce deloc rău în vremurile de criză de cipuri – profiturile sale s-au dublat în 2021 pe fondul cererii uriașe. Toamna trecută, compania germană a inaugurat o fabrică în Austria – o investiție de 1,6 miliarde de dolari, care are 60.000 de metri pătrați, dar care nu are nevoie de mai mult de zece angajați.

*Nota redacției: toate termenele de livrare prezentate în acest articol trebuie privite ca o fotografie de moment; după cum am arătat și în material, ele se schimbă și de la o zi la alta, pe măsură ce se mai impun restricții de producție. În linii mari, într-o lună în care am urmărit aceste termene de livrare, intervalele au rămas aceleași.