Portul Constanța: cine controlează ieșirea comercială a României la Marea Neagră

Mai puțin de 20 de firme private dețin contracte de chirie pe zeci de ani pentru danele din Portul Constanța. Proprietarii unora dintre ele se ascund în spatele unor păienjenișuri de offshore-uri și oameni-paravan. Situația nu este nouă, însă ultimele luni au pus reflectorul pe nevoia de a face curat în Port, obiectiv strategic național, economic și militar. 

Vara care s-a încheiat marchează cea mai bună și cea mai proastă prestanță a Portului Constanța. Războiul din Ucraina ne-a oferit șansa de a adjudeca un rol regional de o importanță fără precedent, însă incapacitatea autorităților și operatorilor portuari de a pune la punct infrastructura au însemnat ca și această oportunitate să rămână, de fapt, ratată. 

Astfel, 2022 va rămâne în scripte drept un an cu venituri-record pentru operatorii portuari și compania de stat care administrează Portul Constanța. În istoria României, însă, va fi anul în care, cu o inflație-record și o criză alimentară în prag de a izbucni, Portul Constanța nu a putut să proceseze eficient mii de tone de cereale și produse agroalimentare care ar fi însemnat o scădere a prețurilor la alimente pe plan nu doar național, ci regional. 

Blocajul din Portul Constanța a ținut un loc fruntaș pe agenda publică în ultimele șase luni. Am explicat pe larg, în materialul „Făcut pentru trenuri, sufocat de camioane: cum își ratează Portul Constanța șansa de a conta în Europa”, de unde au apărut timpii de așteptari de zeci de ore la operațiunile de încărcare și descărcare de la malul Mării Negre. 

În timp ce atenția s-a concentrat mai degrabă pe lipsa de acțiuni coordonate din partea autorităților, în frunte cu Administrația Portului și Ministerul Transporturilor, din dezbaterea publică a lipsit un detaliu esențial: companiile care controlează ieșirea la Marea Neagră sunt caracterizate de o opacitate greu de explicat, în contextul în care portul și activitatea comercială de aici sunt domenii de importanță strategică națională. 

Celălalt blocaj din Portul Constanța

În plus, legislația românească a mai permis apariția unui fenomen cel puțin bizar, cu consecințe economice categorice. Multe dintre companiile care au închiriat dane în port au un monopol neoficial. La ultima schimbare a legii în acest sens, în urmă cu cinci ani, toate companiile care aveau deja contracte de chirie pentru dane au primit, de facto, un drept de preempțiune pentru prelungirea acestora. Iar contractele se încheie – și se prelungesc – pe o perioadă medie de zece ani. 

Monopolul derivă și din faptul că, astăzi, acești operatori portuari sunt cei care au privatizat fostele companii de stat care aveau, în port, dane și infrastructură. În plus, acționariatul a devenit privat și, aproape concomitent, s-a mutat peste hotare. Nu vorbim doar despre mari companii internaționale cu o prezență serioasă în transporturile mondiale, ci și de firme înregistrate în paradisuri fiscale, ai căror beneficiari finali rămân mai degrabă necunoscuți. În mare parte, circuitul este folosit pentru optimizare fiscală. 

Situația nu este doar un efect un pervers care poate apărea, în lipsa unor reglementări transparente, în orice ramură comercială care funcționează după principiile unei economii libere, de piață. Faptul că astfel de companii controlează ieșirea economică la Marea Neagră a României este dublat de lipsa de investiții pentru dezvoltarea Portului, atât din partea autorităților, cât și a operatorilor care folosesc danele. În lipsa acestora, capacitatea Portului Constanța a rămas fixă, în timp ce cererea pentru servicii de transport maritim atinge cote nemaiîntâlnite. 

Practic, marile companii care au puterea financiară și dorința de a face afaceri în Portul Constanța trebuie să aștepte ca unul dintre acești clienți preferențiali, care nu pot fi mutați din loc, să renunțe la contracte. Altfel, pur și simplu nu au loc în Portul Constanța.

Situația a fost semnalată din urmă cu cel puțin cinci ani de Fondul Proprietatea, acționar minoritar în compania Administrația Porturilor Marine - Constanța. Faptul că prețul de chirie pe care îl plătesc aceste companii sunt și de câteva ori sub prețul pieței a fost, de asemenea, marcat drept „punct slab” în mai multe rapoarte de audit efectuate de companii independente asupra activității din Portul Constanța. 

Cum se poate face loc în Portul Constanța

Teoretic, accesul la dane este acordat prin proceduri tipice concesionărilor publice. Calea recomandată de lege este, bineînțeles, organizarea de licitație publică. Unele perimetre din Port sunt concesionate după această procedură. Nu și cele cu miză economică reală, care se regăsesc în situația de mai sus.

Până la expirarea contractelor existente sau retragerea unui astfel de jucător cu statut protejat, mari companii care într-adevăr s-au încăpățânat să facă afaceri în Portul Constanța au avut o singură opțiune: să cumpere SRL-urile care dețineau contractele de chirie. În acest fel, s-au parafat multe mutări strategice, care au permis unor coloși din logistica globală să aibă o prezență fizică în Portul Constanța.

Totuși, contractele existente nu pot fi pur și simplu denunțate unilateral de statul român și rupte. La fel ca în cazul multor astfel de contracte complet neavantajoase  semnate de autoritățile române în perioada 1990-2000-2010, companiile ajung să dea statul român în judecată și să câștige. Legea, deși lacunară, este de partea lor.

CITEȘTE ȘI: 

De ce terminalul de gaze naturale lichefiate pe care România îl visa în Portul Constanța va rămâne doar pe hârtie

Criza din transporturi va schimba definitiv felul în care se mișcă lumea

Făcut pentru trenuri, sufocat de camioane: cum își ratează Portul Constanța șansa istorică de a conta în Europa

În plus, pe lângă contractul-cadru de chirie, acești operatori sunt parte dintr-o suită de alte contracte anexe, care au permis funcționarea Portului Constanța în ultimii 20 de ani. De la consolidarea gardului care înconjoară obiectivul național și până la contractele de utilități, electricitate și pază, aceste companii sunt legate de Administrația Porturilor la un nivel atât de profund, încât ruperea relațiilor ar cauza un tăvălug birocratic și juridic din care statul român ar ieși cu un munte de despăgubiri de achitat.

Astfel că singura soluție viabilă pentru dezvoltarea Portului Constanța și deschiderea accesului către companiile mari care încearcă de ani buni să-și găsească loc în danele românești este construirea unor noi dane. Investițiile ar fi majore, însă potențialul de creștere a afacerilor maritime a devenit evident în ultimele luni, după ce Rusia a invadat Ucraina și statul vecin a pierdut, luni bune, accesul la propriile porturi.

Eficientizarea operațiunilor și a contractelor curente este și ea realizabilă, spun experții, prin introducerea unor clauze legale în anexele de prelungire a contractelor de chirie. Primul pas care s-ar putea face este aducerea prețului de chirie pe metru pătrat la nivelul pieței, apoi introducerea unor obligații privind investițiile private realizate în schimbul folosirii acestei infrastructuri esențiale, deținută de stat prin Administrația Portuară.