Făcut pentru trenuri, sufocat de camioane: cum își ratează Portul Constanța șansa istorică de a conta în Europa

Obiectiv strategic de importanță națională, economică și militară, Portul Constanța rămâne negustorul care nu poate vinde apă în deșert – sau servicii de transport maritim, într-o perioadă în care acestea sunt mai profitabile ca oricând. Afacerile și anvergura celui mai mare port românesc rămân împotmolite și fără perspective reale de a se dezvolta, deși actualul context i-ar putea sufla în pupă.

Sună cinic, dar perioadele de criză și război aduc oportunități de afaceri. Se reașază industrii și se ridică business-uri. Pierderile teritoriale suferite de Ucraina, în războiul pe care Vladimir Putin l-a pornit în statul vecin, au făcut ca, dintr-o dată, Portul Constanța să capete importanța regională pe care România nu a știut să o valorifice în trecut. 

Perioada este, de asemenea, critică: s-au recoltat primele culturi de cereale, iar Ucraina este, tradițional, unul dintre cei mai mari exportatori mondiali. Fără acces la porturile sale și cu un front minat în apele sale teritoriale din Marea Neagră, o alternativă la îndemână ar fi trebuit să fie redirecționarea grâului ucrainean către Portul Constanța și încărcarea lui pe vapoare, de aici. 

La Constanța, însă, e ceață. Blocajul anunțat încă din primăvară a fost o profeție care s-a autoîmplinit în vară. Cozile de camioane s-au format rapid, iar operațiunile uzuale de manipulare a mărfurilor sunt precedate de zile întregi de așteptări. Pentru că vorbim în special de cereale și de alte produse agricole, astfel de întârzieri dau peste cap toată campania de recoltare pe plan intern.

Ce-i doare pe fermierii români

De regulă, agricultorii români care-și exportă producția stabileau zilele în care adunau cerealele din câmp, în acord cu traderii și clienții. Combinele treierau și descărcau, în câmp, direct în camioanele care plecau spre port. Acolo, cerealele erau procesate birocratic și intrau fie în siloz, fie urcau direct pe vapor și plecau spre țările importatoare.

Acum, camioane se mai găsesc doar în port, unde așteaptă să descarce, iar agricultorii sunt nevoiți să depoziteze cerealele, până când găsesc mașini libere, pentru a transporta marfa la Constanța. Asta înseamnă costuri adiționale, precum și riscuri – grâul ajunge să putrezească înainte să fie încărcat pe vapoare. 

Iar în cazul unor culturi mai sensibile, precum rapița, orice zi în plus în care plantele stau pe câmp duce la diminuarea recoltei, care este pur și simplu scuturată de vânt și risipită.

Însă blocajul din Portul Constanța nu este rezultatul războiului din Ucraina, nici al crizei mondiale din transporturi, ci a unei împletiri de cauze și efecte, tipic românească. De zeci de ani, un port feroviar – deci în care marfa ar trebui descărcată din vagoane și urcată pe vapoare – funcționează ca unul rutier, în care trenurile au fost înlocuite cu tiruri.

A mers și așa, până când a început să fie redirecționată aici marfă din Ucraina și, dintr-o dată, lipsa infrastructurii rutiere face contrast cu sutele de kilometri de șine pe care staționează garnituri de tren scoase din uz. 

Teoretic, Portul Constanța are capacitatea să proceseze un volum de marfă cu aproape jumătate mai mare față de ceea ce procesa într-un an normal. Cu toate acestea, imediat ce grâul ucrainean a început să ajungă pe danele românești, au apărut cozile. 

Ca în orice alt domeniu, între teorie și practică stă realitatea din teren. În Portul Constanța, asta înseamnă că volumul de marfă care poate fi procesat teoretic este calculat în funcție de o infrastructură atât de veche și dezafectată, încât e mai degrabă ipotetică, departe de ceea ce funcționează în incinta celor 1.300 hectare de teren cu deschidere la Marea Neagră, pe care se întinde obiectivul strategic românesc. 

Agricultura și energia trec prin Portul Constanța

Când vorbim de transporturi maritime în România, vorbim de Portul Constanța. În jur de 94% din transportul maritim din România trece pe aici. Următorul port românesc, după volumul de marfă procesată, este Galați, cu 4,7% din total. 

Însă Constanța n-a reușit să se impună ca hub regional în cursa celei mai ieftine modalități de transport din lume – cea pe apă. La nivelul Uniunii Europene, doar 1,5% din totalul volumului de mărfuri care circulă pe vapoare trece prin Portul Constanța.

Faptul că rolul României a continuat să rămână regional nu se explică doar prin dinamica porturilor-mamut din Europa, cum ar fi Rotterdam, Antwerp sau Hamburg. Graficul de mai jos ne arată cum a evoluat volumul de marfă în fiecare țară cu ieșire la mare din Europa, dar și locul care-i revine fiecăreia în topul porturilor europene. Schimbări au fost în clasament.

În cazul României, însă, au fost nesemnificative: în ultimii zece ani, a urcat de pe locul 20 pe 17, unde rămâne și în prezent. Însă volumul absolut de marfă care trece prin Portul Constanța a scăzut în ultimii ani.

La Marea Neagră se ajunge cu trenul

Blocajul de acum nu este cauzat de capacitatea de procesare a mărfii. Aici, administrația Portului Constanța (companie națională aflată în subordinea Ministerului Transporturilor), operatorii portuari (companiile private care au închiriat danele de la Administrație) și funcționarii vamali au făcut față și unor cantități duble de marfă. În mod normal, toate aceste verigi din port manipulau câte 40-50 de containere pe zi. Încă din aprilie, când au început să fie redirecționate transporturi din și spre Ucraina, numărul de containere procesate în Portul Constanța a sărit de 100. Existau întârzieri, dar nu blocaje.

Motivul pentru care vorbim acum despre un blocaj este că Portul Constanța a fost gândit ca un port feroviar - adică cea mai mare parte a mărfii care trecea prin acest nod maritim trebuia să fie încărcată sau descărcată din vagoane. Ce se descărca de pe vapoare trebuia urcat în trenuri și trimis mai departe sau, invers, marfa trebuia să ajungă în Port pe șine, după care era încărcată pe vapoare și pleca în lume.

În realitate, însă, cea mai mare parte a celor 300 de kilometri de șine de tren din interiorul Portului Constanța funcționează, de zeci de ani, ca un depou pe care staționează 700 de vagoane nefolosite sau complet scoase din uz, blocând aproape 100 de linii de cale ferată din port, a recunoscut în luna mai Sorin Grindeanu, ministrul Transporturilor, într-un interviu acordat postului de televiziune Digi 24.

Așadar, marfa care este încărcată sau descărcată în Constanța depinde de tiruri și de camioane. Iar infrastructura portuară nu are suficiente căi de acces auto pentru a face față la un asemenea trafic rutier.

Acesta este și motivul pentru care nici în anii dinainte de izbucnirea războiului din Ucraina, portul nu-și atingea vreodată vârful de procesare a mărfii. Însă făcea față, prin această improvizație cu infrastructura rutieră, și suplinea lipsa de acces pe cale feroviară.

Acum, situația are specificul unui bulgăre de zăpadă: cea mai mare parte a mărfii redirecționate din sau spre Ucraina trebuie să fie încărcată sau descărcată tot din tiruri. Transportul feroviar între România și Ucraina este anevoios și adesea evitat, din cauza diferenței de gabarit dintre osiile trenurilor: șinele de cale ferată din România sunt dispuse la distanță de 1,435 metri, în timp ce infrastructura feroviară ex-sovietică are ecartamentul de 1,52 metri. De aceea, când mergem la Chișinău cu trenul, vagoanele sunt ridicate în aer cu macarale și repuse pe alte osii, înainte de a-și continua drumul. La marfare, în schimb, astfel de întârzieri sunt greu de suportat economic.

Liniile feroviare din Portul Constanța au început, în ultimele luni, să fie deblocate. Câteva vagoane au fost mutate, însă șinele pe care au stat ani la rând trebuie curățate și reamenajate, pentru a deveni practicabile.

La 15 iunie, Ministerul Transporturilor a anunțat că a început procedura de licitație publică pentru a repara câteva dintre cele 99 de linii de cale ferată din port, cu o lungime totală de 30 de kilometri. Finanțarea pentru lucrări, estimată la 152,8 milioane de lei (aproximativ 31 milioane de euro), va fi asigurată din Fondul de Rezervă al Guvernului, a declarat ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu.

În plus, un perimetru nefolosit din incinta portului este în curs de amenajare, pentru a deveni o parcare de tiruri, cu o capacitate de 800 de autovehicule. Toate aceste proiecte, însă, au termene de finalizare de câteva luni, astfel că blocajul, suprapus deja pe cea mai aglomerată perioadă - recoltarea cerealelor și exportarea lor - se va prelungi.

Până atunci, va continua protocolul lui „merge și așa”: „În urma discuțiilor de astăzi, dintre delegația Ministerului Transporturilor și directorul general al Portului Constanța, Florin Goidea, cât și în urma deplasării în teren, s-au identificat două suprafețe în interiorul Portului care pot fi utilizate ca spații de parcare pentru tiruri, în vederea defluirii traficului”, a anunțat ministrul Grindeanu pe Facebook.

(Master)Planuri mari pentru Portul Constanța

În timp ce Administrația Portuară improvizează parcări de tiruri în pârloagă, iar CFR-ul desțelenește șinele, transporturile maritime cunosc un boom fără precedent. În 2021, consumul de bunuri la nivel mondial a atins un record istoric absolut. Am explicat în materialul „De ce consumăm mai mult ca oricând” cum perioada de criză cauzată de lockdown a impulsionat, anul trecut, producția și comerțul.

Fenomenul n-a rămas fără ecou în transporturi. Ruperea unor lanțuri de aprovizionare s-a transformat în ceea ce analiștii numesc, la nivel mondial, „criza containerelor”. În acest context, transporturile și logistica au cunoscut, în 2020, o creștere de 30% a valorii afacerilor. În total, s-au cheltuit atunci 8,6 trilioane de dolari pe astfel de servicii. Adică 10% din Produsul Intern Brut mondial. Iar 90% din comerțul internațional de bunuri se face pe apă.

CITEȘTE ȘI: Criza din transporturi va schimba definitiv modul în care se mișcă lumea

Cu Portul Constanța, România are, însă, planuri mari. Atât de mari, încât pot fi cuprinse doar într-un masterplan. Acesta a fost elaborat în 2014-2015, de consorțiul format din compania de consulanță Ernst&Young și grupul nemțesc de arhitectură și inginerie Inros Lackner SE. În mare parte, acesta se baza pe bunele practici observate în Rotterdam, unul dintre cele mai mari porturi din lume, explică experții în transporturi maritime.

Doar că masterplan-ul a rămas atâta timp doar pe hârtie, iar piața și contextul internațional s-au schimbat în asemenea măsură, încât a ajuns să fie depășit. De aceea, încă de vara trecută, compania națională care manageriază portul Constanța a organizat o licitație publică, pentru revizuirea documentului. Achiziția a fost adjudecată de firma Allplan Proiect&Maritime&Transport Business Solutions MTBS. Deși are sediul în Olanda, compania este deținută de trei oameni de afaceri din România și a mai lucrat în port, unde a asfaltat o porțiune de drum.