TERMINALUL CARE NU ÎNCEPE

Un aeroport care nu ne mai încape. Otopeniul bate pasul pe loc, bulgarii decolează

Computer Hope Guy
facebook Bucharest Airports

Planurile de modernizare a celui mai mare aeroport din România au rămas pe birourile autorităților decidente, dar mai degrabă la sertar. Cele mai multe investiții sunt amânate, inclusiv cel de-al doilea terminal al Aeroportului Otopeni. Între timp, Bulgaria a luat-o și în domeniul acesta în fața României, găsind o soluție care să le pună aeroportul din Sofia pe picioare.

Aeroportul Otopeni prinsese aripi și ajunsese la cifre record de pasageri înaintea pandemiei, însă în ultimii doi ani au scăzut dramatic, din cauza restricțiilor contra Covid-19. Compania Națională Aeroporturi București (CNAB) încearcă să își revină după șocul pe care l-a avut în ultimii ani. Deocamdată, un prim suflu în acest sens vine tocmai de la „bătrânul” Aeroport Băneasa, nu de la modernizările care așteaptă la stadiul de plan de ani de zile.

Al doilea terminal al Aeroportului, amânat pentru 2028

Lucrările la un nou terminal de pasageri pe Aeroportul Otopeni, sufocat de numărul tot mai mare de pasageri, trebuia să înceapă încă dinaintea pandemiei, în zona Tunari. Valoarea proiectului era evaluată la aproximativ un miliard de euro.

Potrivit indicatorilor tehnico-economici aprobați de Guvernul României în vara lui 2018, noul terminal urma să fie unul modular, cu o suprafață totală de 100.000 de metri pătrați, două module de 1.500 pasageri/oră/flux și 25 de porți de îmbarcare. Era vorba, de asemenea, de 56 de locuri noi de parcare pentru aeronave, noi căi de rulare pe o suprafață de 266.000 de metri pătrați și 9.600 de locuri de parcare pentru autoturisme, după cum arată hotnews.ro. Lucrările ar fi trebuit să demareze nu mai târziu de 2020.

În 2021, statul abia reușea însă să termine exproprierile, care au costat nu mai puțin de 236 de milioane de lei (aproape 50 de milioane de euro). Banii s-au dus către 969 proprietari din Otopeni și Tunari, sub formă de despăgubiri.

Nici atunci nu a început însă treaba. După ce terenul a intrat în proprietatea publică a Ministerului Transporturilor, statul s-a lovit de o nouă problemă: necesitatea actualizării studiului de fezabilitate și a planului de afaceri al Aeroportului, care ar fi trebuit să reflecte noua realitate post-pandemică.

CNAB a anunțat însă că nu renunță la proiectul construcției unui nou terminal, în contextul în care s-au plătit deja sume importante de bani pentru exproprieri, iar piața își va reveni într-o formă sau alta. Însă, potrivit actualizării „Programului Strategic pentru Dezvoltarea Infrastructurii Aeroportuare la Aeroportul Internațional Henri Coandă București”, noul termen de finalizare pentru terminalul 2 este decembrie 2028.

Lucrările la Terminalul 2 al Aeroportului Otopeni bat pasul pe loc
O reprezentare mai veche a proiectului Terminalul 2 al Aeroportului Otopeni *sursa: Hotnews/CNAB

Cum am putea avea un terminal 2 și noi investiții la Otopeni

Ionuț Ciurea, directorul Asociației Pro Infrastructura, a explicat pentru Panorama de ce este necesar un al doilea terminal la Otopeni și cum am putea face cel mai ușor rost de bani pentru a-l putea construi.

„În ciuda cârpelilor și a căpușelii, Aeroportul Otopeni s-a dezvoltat enorm pentru că a crescut piața. Însă ce vedem noi acum pe Otopeni este la maxim din tot ce poți scoate. Cu optimizare cu tot, ce avem noi acum pe Otopeni ar avea o capacitate de 8 milioane de pasageri. Deși în 2019 Aeroportul Otopeni a funcționat la de două ori capacitatea proiectată. De asta trebuie să facem al doilea terminal și de unde iei bani pentru asta? Cea mai bună variantă e să te uiți pe piață, să vezi ce au făcut cei din zonă”.

Ciurea a explicat că toate aeroporturile importante din zonă, cum ar fi Budapesta, Salonic, Sofia sau Belgrad, sunt concesionate către privați și scoase din administrația statului. Specialistul de la Pro Infrastructura a explicat că Banca Mondială a făcut un studiu preliminar prin care Ministerul Transporturilor a dorit să afle dacă e oportună sau nu concesiunea pe „Henri Coandă”:

„În analiza preliminară, gratuită, făcută de Banca Mondială, au fost luate în calcul toate atuurile Otopeniului și a rezultat că cea mai bună soluție este o concesionare a Aeroportului. Următoarea fază trebuia să fie un fel de studiu de fezabilitate și documentația pentru licitația de concesiune, care ar fi costat 300.000 de euro. Nu s-a făcut însă, că s-a schimbat guvernul. Aici s-a oprit totul. Noi ne-am împotmolit la faza zero”.

Câți bani au primit bulgarii pentru Aeroportul din Sofia

Ionuț Ciurea propune spre comparație concesionarea Aeroportului din capitala Bulgariei și banii pe care i-au obținut bulgarii după această afacere:

„În 2020 au dat Aeroportul Sofia în concesiune, un aeroport cu 7 milioane de pasageri în 2019, la jumătatea Otopeniului. Au dat drepturile de operare către un investitor privat care a venit și a făcut trei lucruri. A oferit niște bani ‘up front’, a făcut o promisiune de investiții și oferă o redevență anuală. Bulgarii au semnat concesiunea în 2020 pe 35 de ani și au primit la semnare 300 de milioane de euro, o redevență anuală de aproape 25 de milioane de euro și promisiuni de investiții de 600 de milioane de euro”.

Reprezentantul Pro Infrastructura aproximează cam câți bani ar putea obține România dacă ar concesiona principala poartă de intrare în țară:

„Otopeniul este poziționat mai bine, are un trafic aproape dublu și rute mai bune. Dacă bulgarii au luat atât pentru Sofia, eu cred că am putea să luăm și noi 500 de milioane de euro pe concesiune, un miliard de euro promisiuni de investiții și 25 de milioane de euro anual stând cu mâinile în șold”.

Aeroportul din Sofia a fost preluat în administrație de consorțiul Sof Connect, format din Munich Airport și francezii de la Meridiam. Nemții administrează aeroportul Franz Joseph din Munchen, unul dintre cele mai mari huburi aeriene din Europa. Meridiam deține și administrează Terminalul Central al Aeroportului LaGuardia din New York, dar și aeroporturile din Amman (Iordania), Ivato și Nosy Be (ambele din Madagascar).

Consorțiul franco-german are în plan ca până în 2030 să construiască un nou terminal pentru Aeroportul din Sofia, urmând ca actualul terminal să fie transformat într-unul de cargo.

Interesant este că Sofia este al treilea aeroport din Bulgaria aflat în concesiune. Primele două sunt Varna și Burgas, ambele administrate de nemții de la Fraport.

Lucrările la Terminalul 2 al Aeroportului Otopeni bat pasul pe loc
Cum va arăta noul terminal al Aeroportul din Sofia *foto: infra.global

Cum se va ajunge la noul terminal al Aeroportului Otopeni

Până la punerea pe picioare a celui mai important element de dezvoltare a aeroportului – terminalul 2, în zonă ar putea răsări primul lucru concret: un drum expres care să lege viitoarea secțiune a aeroportului de Autostrada A3.

Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în Ministerul Transporturilor, a explicat pentru Panorama că acesta este cel mai avansat proiect dintre toate cele care țin de modernizarea aeroportului Otopeni. Înainte de terminalul 2, va apărea drumul până la el.

„Lucrăm deja la studiul de fezabilitate. Am cerut deja certificatul de urbanism de la primăria din Tunari, ca să știm care sunt condițiile locale. Acesta ar fi cel mai avansat proiect dintre toate. O să avem drumul chiar dacă nu avem terminalul. Studiul de fezabilitate are finanțare europeană. Acest proiect ne ajută și pe partea locală, căci acest drum va fi conectat de drumul radial 5 care va dubla drumul județean dintre Otopeni și Tunari, va face legătura cu centura și cu viitoarea autostradă A0 și va ajunge chiar și în cartierul Greenfield”, spune secretarul de stat.

Noul terminal va fi conectat de viitoarea magistrală de metrou M6, după cum a scris deja Panorama. Scrioșteanu a explicat că proiectul metroului va fi coordonat cu construirea noului terminal: „Pe măsură ce evoluează proiectul de terminal 2, vom evolua și noi cu un proiect de extensie pentru încă o stație”.

În prezent, cea mai nouă și mai modernă legătură cu terminalul Aeroportului Henri Coandă este ruta feroviară spre Gara de Nord. În presă s-a discutat despre o legătură feroviară cu Terminalul 2, proiect criticat însă de specialiști și care nu este nici pe placul secretarului de stat, care a explicat că am vorbi de o gară terminal, și nu una de tranzit.

Micile îmbunătățiri ale marelui aeroport, în anii următori

În timp ce principalul proiect de dezvoltare pentru Aeroportul Otopeni stagnează, cei de la CNAB au în plan mai multe îmbunătățiri punctuale care vor fi realizate până în 2027, în valoare totală de peste un miliard de lei. Investițiile programate la Aeroportul Otopeni pentru următoarea perioadă sunt următoarele:

  • 2022: Extindere la nord a platformei de parcare aeronave nr. 1 (13.000.000 lei), Amenajare copertină acces Terminal Sosiri (867.000 lei)
  • 2023: Modernizare sistem benzi bagaje Plecări (102.879.000 lei), Centru Management Integrat (7.700.000 lei), Modernizare si consolidare parcare etajată Sosiri (3.824.000 lei)
  • 2024: Reamenajare interioare zona publica Terminal Sosiri, Plecări (49.856.847,4 lei)
  • 2025: Lucrări reabilitare apă-canal inclusiv hidranți exteriori – consultanță, proiectare, execuție lucrări (36.466.713 lei)
  • 2027: Sistematizarea suprafeței de mișcare la Aeroportul Otopeni, în vederea creșterii capacității operaționale și asigurării conformării cu R139/2014 (850.515.960 lei)

Pe lângă toate aceste proiecte, CNAB așteaptă până în 2025 studiile pentru a putea începe reabilitarea și modernizarea pistei de aterizare 1. În 2021, pista 2 a Aeroportului a fost modernizată pentru prima oară în ultimii 25 de ani, după lucrări care au durat 6 luni și au costat 127 de milioane de lei. Astfel, orice fel de avion poate ateriza și decola acum de pe Otopeni.

Reprezentantul Pro Infrastructura e sceptic însă cu privire la investițiile anunțate de CNAB:

„Sunt doar promisiuni… De ce 2028 și nu 2027? Noi avem un studiu de fezabilitate făcut profi, dar foarte vechi. Trebuie actualizat pe ici pe colo, dar nu avem un document actualizat astfel încât să chemăm oameni la licitație. Trebuie să dăm 300.000 de euro Băncii Mondiale pentru un studiu nou de fezabilitate și să aducem oameni să liciteze. De unde aduc ei bani, cu tot profitul pe care îl face CNAB? E foarte greu să accesăm fonduri europene, pentru că vorbim de piață concurențială. Nici măcar ajutoare de stat nu poți da cum te taie capul”.

Un răspuns în acest sens ar putea veni de la Banca Europeană de Investiții. Într-un răspuns acordat profit.ro, directorul CNAB susține că o parte din proiectele pe care dorește să le implementeze pe termen scurt ar putea veni de pe urma unui credit de la BEI, în valoare de 150 de milioane de euro. Creditul va asigura 50% din finanțarea proiectelor, urmând ca restul să fie asigurat din fondurille proprii ale Companiei.

Ce rol va avea Aeroportul Băneasa, proaspăt renovat

În portofoliul CNAB se mai află și Aeroportul Aurel Vlaicu (Băneasa), inaugurat în 1920 și care din 2012 a fost folosit doar pentru reparații ale RomAero și pentru avioanele private. Băneasa a trecut însă printr-un proces amplu de renovare, care a costat 66 milioane de lei (peste 13 milioane de euro), aproape în întregime fonduri europene nerambursabile. Va fi utilizat pentru curse private, charter sau chiar și regulate, începând din 2022.

„Pe termen lung, vrem să ajungem la o capacitate anuală de aproximativ un milion de pasageri, poate chiar mai mare, iar targetul nostru este să ne axăm pe zborurile business şi pe cele charter. Putem opera doar în intervalul orar 6 dimineaţa – 10 seara, adică doar pe anumite segmente de pasageri. Un alt obiectiv este ca acest aeroport să fie un buffer pentru Otopeni, în perioadele aglomerate, care să preia o parte din zborurile de pe Otopeni”, spunea la sfârșitul anului trecut directorul general al CNAB, George Dorobanțu.

Terminalul aeroportului din Băneasa a fost restaurat la forma din 1952, dar cu echipamente de ultimă generație, unele dintre ele mult mai moderne decât cele care există în prezent pe Aeroportul Otopeni. Pentru zona de business, oficialii susțin că timpii de așteptare de pe Aurel Vlaicu vor fi aproape inexistenți.

Înainte să fie închis publicului, în 2012, Aeroportul Băneasa devenise destinația favorită a companiilor low-cost și atinsese un maxim de 2,4 milioane de pasageri pe an. Asta în timp ce pista de 3.200 de metri lungime de pe Aurel Vlaicu era considerată de specialiștii din aviație drept cea mai bună din țară.

Ionuț Ciurea crede că Aeroportul Băneasa trebuie să fie folosit drept o anexă pentru Henri Coandă:

„Inclusiv Băneasa ar putea fi băgat în același pachet de concesiune cu Otopeniul. După părerea noastră, ar trebui să fie folosit drept un city airport. Tot ce înseamnă business, evenimente. De ce ai băga 500.000 pe Băneasa, așa scapi de aglomerația de pe Otopeni? Trebuie lăsat ca un city airport, cu facilități VIP, pentru evenimente, summit-uri”.

Ce trafic a avut Aeroportul Otopeni în ultimii trei ani

Potrivit datelor oficiale CNAB, 2019 a reprezentat un record pentru Aeroportul Henri Coandă din Otopeni. Atunci, cel mai mare aeroport din țară a înregistrat peste 14,7 milioane de pasageri, adică un plus de aproximativ 900.000 de călători față de anul precedent. Însă, în 2020, această cifră s-a prăbușit. În primul an al pandemiei au mai zburat de pe Otopeni doar 4,5 milioane de pasageri.

Cifrele din 2021 arată o ușoară revenire. Pe Aeroportul Henri Coandă s-au înregistrat peste 6,9 milioane de pasageri, în creștere cu 55,1% față de 2020. Inclusiv numărul mișcărilor de aeronave (72.190) a fost în creștere cu peste 38% în 2021.

În prezent, pe Otopeni operează 45 de companii aeriene, care transportă pasageri către 128 destinaţii.


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


  • Eduard Nicolae Popa

    În aproape un deceniu de presă, a lucrat atât în online, cât și în televiziune sau print. Printre cele mai importante nume din portofoliul său se numără B1 Tv, Vice sau Fanatik. De patru ani coordonează proiectul editorial Total Baschet, unul dintre cele mai bune site-uri de nișă din presa sportivă din România. Pasionat de politică și sport, cu care a avut cel mai mult de furcă din postura de jurnalist, a căutat tot timpul să găsească povestea din spatele a ceea ce se vede la suprafață.


Panorama războiului

Abonează-te la newsletter ca să primești singurele analize și reportaje care contează. Punem în context local războiul Rusia - Ucraina și te ajutăm să-l înțelegi.

    Nu mulțumesc