Brașov reîncărcat: „plămânul verde” care riscă să se sufoce sub propria greutate

Cu una dintre cele mai importante dezvoltări în ultimii ani, dar și cu o tradiție industrială și turistică, Brașovul crește rapid în umbra „coloșilor” urbani ca București sau Cluj-Napoca. Așteptările sunt mari pentru orașul de sub Tâmpa, mai ales în contextul în care este preconizat că un nou aeroport internațional își va deschide porțile acolo, în 2023. Care sunt punctele forte ale Brașovului și unde trebuie să mai lucreze autoritățile, ce planuri există pentru brașoveni și ce perspective are orașul? Încercăm să vedem, într-un material care deschide o nouă serie Panorama, despre transformarea urbană a unor mari orașe din România.

Brașovul a devenit un oraș-refugiu, departe de agitația din celelalte orașe din țară, în special de Capitală. Mulți cunosc pe cineva care a ales să se mute „la munte”, în ultimii doi ani de pandemie. Printre calitățile care au făcut din Brașov o destinație pentru această migrație internă sunt apropierea de natură, costul vieții mai scăzut față de București, dar și faptul că nu duce lipsă de oportunități economice. Cu toate acestea, Brașovul are de rezolvat aceleași probleme endemice de care se lovește fiecare mare oraș din România, precum poluarea și traficul. În plus, are o provocare mai mare decât alte orașe: să nu „ciuntească” din potențialul turistic al orașului.

Brașov speră să devină „Capitala Verde” a României

Marele paradox al Brașovului se află ascuns în spatele aparențelor: ai zice că un oraș de la munte, împrejmuit de păduri, e o oază de aer curat. De fapt, Brașovul se află într-o zonă de depresiune și este situat în topul poluării în țară, în ciuda faptului că se află în mijlocul unei zone verzi. Orașul suferă din cauza unui proces numit inversiune termică. Două sunt motivele principale pentru această situație: în primul rând poluarea cauzată de industrie, Brașovul fiind un oraș cu o tradiție în acest sens, apoi o problemă mai recentă – traficul rutier.

Grațian Mihăilescu, fondatorul Urbanizehub, explică pentru Panorama că Brașovul are mari probleme din cauza poluării, fiind un oraș în care există smog greu de dispersat, din cauza amplasării geografice.

„Toată lumea se duce la Brașov pentru că e verde și aer curat. Și cumva e poluat chiar în mijlocul orașului, acolo se strâng toate noxele. Ar trebui să gândească un plan de mobilitate urbană, să lărgească zonele pietonale. În orașele mari, toată lumea se bucură de conceptul de ‘walkable city’ și asta ar trebui să se întâmple și în Brașov, inclusiv în cartiere. Ar fi frumos dacă ar avea trasee legate de piste de bicicletă, dacă vin turiști. Să ajungă în Poiana Brașov într-un mod sigur pe bicicletă, că acum, dacă mergi pe acel drum, e plin de motoare și mașini care ambalează, e puțin periculos”, face expertul o scurtă radiografie a urbanismului brașovean.

Noua administrație a orașului pare conștientă de aceste probleme și și-a asumat câteva obiective ambițioase. În primul rând, are o țintă de mediu: vrea să reducă până în 2030 emisiile de carbon cu 55%, pentru ca până în 2050, Brașovul să fie neutru din acest punct de vedere. În acest sens, s-a făcut deja un prim pas. Brașovul are deja cea mai mare flotă de mijloace „verzi” de transport în comun. Actuala administrație a mai aplicat pentru încă 23 de autobuze electrice, din fondurile europene ale PNRR.

Într-un interviu pentru Panorama, primarul Brașovului, Allen Coliban, explică cum traficul din orașul pe care îl administrează nu suferă deocamdată de blocajele cu care se confruntă alte mari centre urbane, precum Cluj, Timișoara sau Capitala. Totuși, spre asta se îndreaptă și Brașovul, pe măsură ce tot mai mulți oameni vin în oraș.

„Vrem să schimbăm filosofia, astfel încât să punem omul în mijloc, și nu mașina”, spune Coliban. „Asta nu înseamnă că, dacă nu ai mașină nu poți circula în oraș, ci să ai alternative atractive în zona transportului public, în zona infrastructurii pentru biciclete, spații pietonale regândite și largi care să îți permită să mergi cu un cărucior, fără să lovești ceilalți oameni prin oraș”.

Actuala administrație caută soluții pentru dezvoltarea mobilității urbane atât în oraș, cât și în zona metropolitană. Pe lângă poluare, se dorește și rezolvarea problemei navetiștilor din zonele limitrofe, care lucrează în Brașov. Pentru asta, primarul Allen Coliban are în plan două mari proiecte.

Trenul metropolitan are tracțiune și la Brașov, autostrăzile nu prea

Trenurile metropolitane sunt o obsesie care bântuie nu doar Capitala administrată de Nicușor Dan, ci și Brașovul lui Coliban. Primarul spune că vrea să cumpere trenuri metropolitane de 150 de milioane de euro și să dea comanda pentru un studiu de fezabilitate. Până în 2030, căile ferate brașovene ar trebui să fie extinse și electrificate, până în orașe ca Bran sau Vama Buzăului.

Proiectul trenurilor brașovene este, din anumite puncte de vedere, mult mai avansat decât fratele său vitreg de la București. Coliban susține că infrastructura actuală ar acoperi cam 80% din proiect, iar trenul ar putea circula foarte repede către Sfântu Gheorghe, Feldioara, Ghimbav-Codlea, Cristian-Râșnov și chiar și Predeal. Primarul spune că, pentru a acoperi o rețea de tren metropolitan care să circule din 30 în 30 de minute, ar fi nevoie de 22 de trenuri, plus două rezerve.

„Ne-am uitat nu doar spre Brașov. Varianta maximală începe de la Sinaia și se termină la Sfântu Gheorghe. Dacă am avea tren pe toată valea Prahovei sau care să unească cele două reședințe de județ, are logică. Mai există și faza a doua, o extindere cu electrificare până la Codlea și extinderea liniei, practic între Ghimbav și Bod, care va fi și o legătură cu aeroportul și o jumătate dintr-o potențială centură feroviară a Brașovului”, ne-a mai explicat primarul.

Proiectul trenului metropolitan de la Brașov nu este însă chiar așa de bine structurat cum lasă primarul să se înțeleagă, arată directorul Asociației Pro Infrastructura, Ionuț Ciurea. În primul rând că nu e clar câtă cerere există pentru folosirea unor astfel de trenuri, apoi infrastructura existentă le face dificil de folosit.

„Ca să faci acest lucru îți trebuie două lucruri: să ai cerere, să nu transporți aer cu trenul. Și, doi, să ai o frecvență pe linia respectivă, poate nu ca tramvaiul, dar măcar un tren la 10-15 minute. Pentru că, altfel, cine îți merge cu trenul? Trebuie să ai o frecvență de 3-4 trenuri pe oră, cel puțin. Ca să ai frecvența asta, nu poți sta cu trenul la intersecții 10 minute. Ci trebuie să bagi rutierul în subteran ceea ce înseamnă investiții semnificative”, explică Ciurea.

Pe lângă problema privitoare la intersecțiile cu traficul rutier, Ionuț Ciurea spune și că ruta feroviară din zonă este deja suprasolicitată, tocmai din cauza faptului că Brașovul este un nod feroviar atât de important.

„De exemplu, spre Sibiu linia este simplă. Câte trenuri poți băga pe o astfel de linie? Puține. De asemenea, spre Sinaia capacitatea liniei este zero. Nu mai ai loc unde să bagi trenuri. Sunt și ale CFR și ale operatorilor privați. Spre Sfântu Gheorghe, mai ai o problemă cu gările. Sunt cam aiurea puse. Deci trebuie să faci alte halte, alți bani, altă distracție”, spune Ciurea.

Ideea de la Brașov nu este rea, explică expertul, însă are nevoie de multe investiții și de coordonare cu autoritățile centrale.

Pe de altă parte, autostrăzile nu par să ajungă la Brașov prea curând. Autostrada București-Brașov, un proiect la care se lucrează deja din vremuri imemoriale, trăiește la Brașov deocamdată doar printr-un ciot de autostradă, între Râșnov și Cristian. Restul se preconizează că poate dura și încă 10 ani, în ritmul actual. În direcția opusă, către Târgu Mureș, proiectul autostrăzii nici măcar nu mai este prins în planurile actuale de lucru ale autorităților de la București.

Masterplanul pentru biciclete: traversarea Brașovului, la pedale

Pe lângă trenurile metropolitane, Coliban caută să dezvolte și infrastructura velo, iar în acest an a fost gândit un masterplan care să conecteze cartierele brașovene între ele. În zona metropolitană, e greu de făcut piste de biciclete, din cauza centurii ocolitoare care nu permite piste de bicicletă, spune primarul. În schimb, o soluție discutată cu CFR este permiterea amenajării la o distanță de 20 de metri de calea ferată a unei piste de bicicletă, care să meargă pe traseele feroviare.

Cât despre infrastructura velo din oraș, Coliban nu mai vrea kilometri de pistă bifați doar ca să dea bine pe hârtie, așa cum s-a făcut în multe cazuri la Brașov: „De multe ori, s-au tras niște dungi pe asfalt, peste canale care nu sunt aduse la nivel, în spatele unor parcări în spic. Sunt niște probleme majore de siguranță. Eu nu mi-aș lăsa copilul să meargă pe pistele astea. Plus că nu sunt conectate. Încep de nicăieri și se termină nicăieri, tocmai în goana după kilometri”.

În masterplanul velo comandat de primăria Brașovului, se calculează și câte dintre deplasările brașovenilor pot fi făcute cu bicicleta, într-un timp rezonabil. Rezultatele sunt foarte bune, dat fiind faptul că Brașovul este un oraș compact. Acum, se caută soluții și pentru interconectarea traseelor de bicicletă existente cu cele noi și cum să fie extinse către cartiere.

Infrastructura velo ar ajuta și turismul din oraș. „Vei putea să îți lași mașina la intrare în oraș, într-un sistem de park&ride, pentru ca după aceea să faci toate obiectivele turistice, într-un sistem de ‘bike sharing’. Iei o bicicletă și vezi tot Brașovul”, spune Coliban, care vrea să obțină bani pentru aceste proiecte din PNRR și de la Agenția Fondului de Mediu.

Pro și contra Aeroportului din Brașov: există suficientă cerere?

Tot la capitolul infrastructură intră și viitorul aeroport internațional care își va deschide porțile anul viitor la marginea Brașovului. E un proiect despre care consultantul în turism Traian Bădulescu spune că poate transforma Brașovul într-o destinație internațională de city break.

„Nu putem vorbi de așa ceva dacă un oraș nu are aeroport, pentru că city break-ul presupune două-trei nopți de cazare și un zbor dus-întors. Brașovul este oricum un magnet atât pentru turiștii români, cât și pentru străini, fiind și accesibil, inclusiv datorită poziției geografice. Brașovul este o destinație și pentru bucureșteni, dar și o destinație de circuit, adică turiști care făceau un tur al României, stăteau o noapte în București, apoi plecau pe Valea Prahovei, o noapte în Brașov. Acum, că va avea aeroport, ar putea deveni o destinație în sine”, ne lămurește Bădulescu.

Ionuț Ciurea, specialistul Pro Infrastructura, este însă mai circumspect cu privire la aeroportul brașovean. El consideră că aerodromul din Brașov ar avea parte de o concurență acerbă din partea celor din Cluj sau Târgu Mureș, nemaivorbind de București. Ionuț Ciurea consideră că brașovenii ar putea să se vadă nevoiți pentru o perioadă să vină tot pe Otopeni, pentru anumite curse:

„Lumea trebuie să înțeleagă că în momentul în care se va deschide aeroportul, nu va avea unde să zboare de la Brașov. Ruta trebuie să fie profitabilă pentru o companie aeriană. Este foarte posibil ca, dacă nu este cerere, aeroportul să nu fie profitabil pentru compania care a venit și a investit. Nu este ușor să deschizi o rută, pentru că acelea sunt deschise de compania aeriană, nu de UAT-uri. Iar compania aeriană angajează oameni, are niște costuri care trebuie să fie acoperite. Piața de transport aerian este una teribil de concurențială”, ne-a precizat Ciurea.

Brașovul metropolitan începe din pădure, industria e regândită

Dacă mergi pe Valea Prahovei către Brașov, observi că așa-numita „zonă metropolitană” începe cu mult înainte să ajungi în oraș, când încă ești în pădure. Poate părea amuzant, dar acest fapt este unul lăudabil, consideră Grațian Mihăilescu, care spune că zona metropolitană Brașov este una dintre cele mai active din România.

„Au început să dezvolte transportul public la nivel metropolitan, în ideea de a dezvolta UAT-urile din proximitate, care deja conțin multă industrie, cum sunt Cristian, Ghimbav. E foarte important ca planurile de dezvoltare să fie făcute cu cap și pentru oameni, nu pentru mașini”, a mai atras atenția specialistul în urbanism.

Primarul Coliban vrea să continue tradiția industrială a Brașovului, motiv pentru care a și organizat o nouă platformă industrială, pe terenul fostului CET Brașov. Sunt 50 de hectare de teren, care au acces și la calea ferată, dar și conexiuni cu infrastructura rutieră. În acest sens, a fost lansată şi platforma investbrasov.org, prin care primăria încearcă să atragă investitori strategici, în contextul în care multe companii caută să îşi regândească strategia, pentru a se adapta pandemiei și provocărilor aduse de războiul din Ucraina.

„Nu vom mai face aburi din cărbune, ci alergăm după investitori strategici. Asta înseamnă orice se încadrează în actualele trenduri la nivel tehnologic: energie verde, mobilitate verde și orice ar putea să exploateze tradiția industrială a Brașovului. Zona de aeronautică, automotive, IT-ul care este un segment dezvoltat bine și e important pentru Brașov la ora actuală. Lucrurile care converg de aici, de la biciclete și trotinete electrice, până la tractoare, tramvaie, mașini, trenuri electrice, sisteme de producere de energie și de stocare”, a explicat edilul cum vede transformarea zonelor industriale brașovene.

La Brașov există planuri și pentru dezvoltarea sistemelor de educație și sănătate. Școala profesională Kronstadt, dezvoltată de comunitatea de afaceri germană din România, este deja un pilon cunoscut. Pe acest model, la Brașov se lucrează acum la dezvoltarea învățământului dual și vocațional, în colaborare și cu Elveția, precum și la dezvoltarea unor programe educaționale universitare, în colaborare cu Universitatea de Arhitectură din București.

La Brașov se lucrează și pentru ridicarea unui spital regional, cu bani de la BERD, dar și a unui nou spital de pneumologie și boli infecțioase, pentru care primăria speră la bani din PNRR.

Viitorul turismului din Brașov

Dacă e cunoscut pentru ceva anume, Brașovul iese în față prin turism. Care riscă însă să devină în același timp și o capcană, dacă se dezvoltă fără cap.

„Toate sălbăticia și toate resursele naturale din zona Brașovului ar putea fi afectate”, susține Grațian Mihăilescu. Dacă nu se face o promovare „cu cap”, există riscul ca ecosistemul orașului să se strice. Primarul Allen Coliban spune însă că încearcă să meargă pe turism sustenabil, iar cea mai mare provocare în acest sens este un parc natural format din pădurile din jurul Brașovului, care măsoară 15 mii de hectare. Este vorba de arealul dintre Brașov, Predeal și Râșnov.

Un alt avantaj care poate fi exploatat este stațiunea Poiana Brașov, care înaintea pandemiei devenise un fel de „Mamaia” la munte. Coliban vrea însă să dezvolte stațiunea într-una pentru toate anotimpurile, nu doar pentru iarnă: „În contextul parcului natural, am vrea să avem trasee de mountain bike așa cum trebuie, un proiect de sanie de vară”.

Pentru turiștii atrași de frumusețea orașului Brașov, dar și pentru localnicii care trăiesc zi de zi acolo, se lucrează la reabilitarea Cetățuii sau la restaurarea fațadelor din Centrul Vechi.

„O să intre și Piața Sfatului în renovare, a fost un concurs internațional de soluții pe tema asta. Și în zona Bisericii Negre există un proiect rezultat al unui concurs. În următorii 4-5, ani tot centrul va avea o față nouă și extindem totodată spațiile pietonale”, spune primarul Coliban.

Expertul în turism Traian Bădulescu știe însă că Brașovul nu are doar avantaje, ci și dezavantaje din punct de vedere turistic.

„Este o destinație pentru tot timpul anului și are și rodajul făcut ca oraș turistic. De asemenea Brașovul are și o zonă de turism rural dezvoltată, ești înconjurat de sate și comune cu un astfel de potențial. E un mare avantaj că ai ce face în jur. Brașovul e înconjurat de numeroase obiective pe o zonă de 50 de kilometri”.

Pe de altă parte, tot acest potențial turistic imens este sugrumat de problema spațiilor de cazare: „Sunt multe structuri de cazare, sunt brand-uri internaționale pe cale să se deschidă în Brașov, dar ar trebui mai multe hoteluri de 4-5 stele și spații de evenimente”.