Cum au ajuns căile ferate române pericol public în loc de infrastructură strategică

Infrastructura de căi ferate a României este o pată neagră care se extinde pe zi ce trece. N-am avut grijă decenii întregi de căile ferate, iar în perioada recentă sunt tot mai circulate, odată cu traficul tot mai intens produs de invazia rusească din Ucraina. Nu e deci de mirare că accidentele feroviare au ajuns o prezență constantă în buletinele de știri. Asta în timp ce întârzierile trenurilor de călători sunt deja integrate în folclorul local, adăugând zeci sau sute de minute la fiecare călătorie.

În așteptarea banilor europeni, căile ferate s-au trezit în 2023, în mijlocul unei furtuni perfecte, care prefigurează un dezastru de infrastructură la nivel național.

Accidente în lanț, pe căile feroviare din România

Anul acesta, breaking news cu accidente de tren au fost parcă mai dese ca niciodată. În luna martie, la Galați, o femeie șef de gară, în vârstă de 53 de ani, a decedat după un accident feroviar foarte grav, în care locomotiva a scăpat de sub control și nu a mai frânat. Potrivit anchetatorilor, acul vitezometrului de la locomotivă a rămas blocat la 75 de kilometri la oră.

Cu două săptămâni înainte, mecanicul unui tren de călători a trecut pe roșu, în gara Roșiori, și s-a izbit de un tren de marfă, plin cu autoturisme noi. Șansa călătorilor a fost activarea sistemului de urgență de frânare, astfel fiind evitată o tragedie.

După aceste două accidente grave, directorul CFR Călători, Traian Preoteasa, susținea într-un comunicat de presă că își va asuma acțiunea sau inacțiunea oricărui angajat, dar nu își poate asuma subfinanțarea cronică a sistemului feroviar din ultimii 30 de ani.

Tuturor acestor accidente li s-au adăugat și tradiționalele întârzieri de pe rutele feroviare din România. În unele locuri, trenul a întârziat atât de mult, încât a ajuns chiar să stea pe loc în câmp. Călătorii au fost astfel nevoiți să meargă pe jos, prin câmp, până la cel mai apropiat drum național.

Situațiile produse pe căile ferate române în ultimul an au ca justificare lipsa investițiilor, atât în material rulant, cât și în căile ferate, susține jurnalistul Adrian Bărbulescu de la Club Feroviar: „În primul rând, lipsa investițiilor – locomotivele sunt foarte vechi. Unele sunt din anii ’70, altele din anii ’40, cum am văzut în accidentul de la Oradea, unde automotorul era construit în 1942. Apoi, avem starea infrastructurii, unde nu s-a mai investit. Acum ce se mai investește, dar va dura până se vor vedea rezultatele”.

Șansa pe care calea feroviară românească o are prin PNRR

Statul român a profitat de contextul privind politica verde europeană și a trecut în PNRR investiții în căile ferate, în valoare de 4,5 miliarde de euro. Ar trebui modernizate pe bani europeni 311 kilometri de căi ferate, în timp ce alte două rute importante ar trebui electrificate. Iar în 2027, viteza cu care se deplasează trenurile ar trebui să fie una mult mai alertă, datorită așa-numitelor lucrări de tip „Quick Wins”.

Investițiile acestea sunt absolut necesare. Potrivit raportului privind calitatea serviciilor furnizate în anul 2022, călătorii au avut parte de întârzieri la destinație în 42,37% dintre călătorii.

Comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, a susținut într-o conferință de presă la Strasbourg, că România trebuie neapărat să profite de oportunitățile reale pe care le are, pentru a recupera decalajul în materie de infrastructură feroviară:

Proiectele de tip „Quick Wins” avansează cel mai repede

La începutul lunii trecute, CFR anunța că există nu mai puțin de 33 de șantiere de tip „Quick Wins” în toată țara, care însumează 73 de kilometri de cale ferată.

CFR se mai laudă că în perioada noiembrie 2022 – mai 2023 a semnat toate cele 123 contracte pentru lucrări de tip Quick Wins din PNRR, în valoare totală de 1,9 miliarde de lei, fără TVA. În urma acestor lucrări, s-ar obține ridicarea restricțiilor de viteză pe 410 km de cale ferată de pe rețeaua feroviară publică.

Acest tip de proiecte sunt și pe placul celor de la Asociația Pro Infrastructura, care arată că lucrările de tip „Quick Wins” au câștig de cauză în fața reconstrucțiilor. Motivul este că evită mare parte din birocrația stufoasă, care însoțește reconstrucțiile de cale ferată, fapt ce face și licitațiile să fie mai rapide și cu mai puține motive de contestații.

Cum aceste construcții durează între 18 și 24 de luni, e de așteptat ca din vara anului 2025 să circulăm pe tot mai multe linii de cale ferată fără restricții de viteză, deci să ajungem mai repede la destinație și să evităm întârzierile.

Celelalte proiecte feroviare din PNRR riscă să devină un deja vu

În ceea ce privește proiectele de reconstrucție și de modernizare, specialiștii nu se arată prea încântați. În PNRR, erau cuprinse pentru modernizare două mari sectoare, Arad – Timișoara – Caransebeș (155 km) și Cluj Napoca – Episcopia Bihor (156 km). Ambele ridică însă mari semne de întrebare dacă vor putea fi gata până la termenul limită din august 2026.

„Experiența a arătat că la noi modernizarea unui tronson poate să dureze și zece ani. Unul dintre tronsoanele incluse în PNRR e Cluj-Napoca – Oradea. Acolo este un relief foarte muntos. Vor trebui săpate tuneluri și dublate liniile. Lucrările vor începe în ianuarie. Or, dacă îmi spune mie cineva că lucrarea aia va fi gata în doi ani, nu știu ce să zic”, s-a arătat sceptic jurnalistul Adrian Bărbulescu.

Și are și de ce. Pe ruta Brașov – Sighișoara, se lucrează de patru ani, iar rezultatele întârzie să apară. Din cauza acestor întârzieri, pe acest tronson trenurile merg mai încet decât în perioada interbelică. Și situația va rămâne așa, dacă e să fim realiști, cel puțin până la finalul deceniului.

În același timp, este grăitoare aventura podului de la Grădiștea. Rupt de viiturile din 2005, reconstrucția lui a început abia în vara lui 2021, după ani la rând de neputință birocratică. Astfel, s-a ales varianta demolării vechiului pod peste Argeș și construirea unuia lung de 1,2 km. S-a ales această soluție în cazul în care proiectul privind canalul Dunăre-București, abandonat de regimul comunist, ar fi vreodată reluat, arată cei de la Asociația Pro Infrastructura.

Din cauza absenței acestui pod, ruta de tren București – Giurgiu trebuie să facă „escală” pe la Videle. Drumul este de 118 km și există doar trei trenuri directe pe zi, cu timpi de parcurs cuprinși între 128 și 165 de minute. În 1939, pe cea mai veche rută feroviară din România, cele mai rapide trenuri făceau sub o oră și 10 minute, amintește Hotnews.ro. Într-un final, calea ferată București – Giurgiu, cu tot cu celebrul pod peste Argeș, se va redeschide prin primăvara lui 2024, spune Adrian Bărbulescu. Așadar, la 19 ani după începerea lucrărilor.

De la Uniunea Europeană, Adina Vălean a explicat că nu a fost informată că cele două proiecte de reconstrucție ar avea riscuri de întârziere. „Dacă există acest risc, să le mute din PNRR și să le pună pe alt tip de finanțare”, a răspuns Vălean pentru Panorama.

Un mic imbold dat de invazia Rusiei în Ucraina

La începutul războiului din Ucraina, Panorama a arătat cum toate punctele de trecere feroviară către țara vecină au fost suspendate sau abandonate, ultimul în 2020, din cauza pandemiei. Așa că, pentru ca România să pună umărul la sprijinul militar și economic al guvernului de la Kiev, a fost nevoie să punem la punct toate căile ferate de la granița cu Ucraina.

De asemenea, țara noastră a devenit una de tranzit pentru grâul ucrainean, unul dintre cei mai mari producători mondiali. Acest lucru a mobilizat autoritățile pentru refacerea șinei de tren din portul Constanța, acolo unde au fost scoase sute de vagoane și renovate căile ferate abandonate. Totul a fost făcut însă printr-o încredințare directă, cu cântec, după cum amintește clubferoviar.ro.

Ce șine de tren am tăiat deja din PNRR

În timp ce calea feroviară din portul Constanța a avut de câștigat, posibil la suprapreț, din pricina războiului, ineficiența românească a lovit însă în calea ferată Constanța – Mangalia. Și în Videle – Giurgiu, dacă tot am precizat mai devreme despre această rută. Asta pentru că guvernul a renunțat la cele două proiecte care trebuiau electrificate prin PNRR.

De altfel, Adrian Bărbulescu susține că cele două proiecte ar fi putut mult mai ușor să fie construite decât ruta Cluj-Napoca – Oradea, însă până în acest moment nici nu s-au lansat licitațiile:

„Nu era mare lucru de făcut, trebuia dublată linia și electrificată. Nu ai relief muntos sau alte impedimente de acest gen. Dar dacă tu nici măcar n-ai lansat licitația, când să te încadrezi în termen? Ar fi putut fi făcută mult mai ușor decât Cluj-Oradea, că merge pe câmpie. Să zicem că lansezi acum licitația, la primăvară ai câștigătorul, ai șase luni proiectarea și apoi, cât îți rămâne? Un an și jumătate până la termenul limită? Nu prea mai poți să termini la timp”.

Așadar, cu sabia termenului-limită deasupra capului, autoritățile române au decis să renunțe la 580 milioane euro din PNRR pentru căile ferate și să le găsească finanțări prin alte surse. De preferat, tot de la Uniunea Europeană.

Trenurile nu merg singure, sunt conduse de oameni

Chiar dacă durează decenii întregi, șinele de tren se mai repară sau se mai construiesc. În schimb, un capitol la care căile ferate din România sunt deficitare este resursa umană. Multe dintre accidentele care s-au produs în acest an au fost produse de erori umane.

De exemplu, în luna mai, la Giurgiu a avut loc un accident din cauza unui mecanic băut, fapt ce l-a făcut pe ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, să se întrebe exasperat dacă ar trebuie să pună el fiola de alcooltest la fiecare mecanic în parte.

„Schimbul de generații nu s-a mai făcut, cei care erau prin anii ’90 și la începutul anilor 2000 au ieșit la pensie. Alții nu prea au mai venit din urmă. Drept pentru care multe firme lucrează cu pensionari care vor niște bani în plus. Ca pensionar, nu mai ai reflexele pe care le aveai ca tânăr. Plus că unii dintre ei, nu toți, le mai au cu băutura. Și cam de aici pleacă tot”, a mai explicat pentru Panorama.ro Adrian Bărbulescu.

Potrivit sindicaliștilor din CFR, deficitul de personal a depășit 6.000 de oameni, fapt ce se traduce în zeci de mii de ore suplimentare lucrate de ceferiști. Problemele pe care le întâmpină mecanicii de tren i-au forțat să facă o grevă de avertisment, pe 15 septembrie. Astfel, preț de două ore, trenurile nu s-au mișcat din gară. Pe lângă cererile privind investițiile, ceferiștii vor și salarii mai mari.

„Trebuie adoptate bugetele de venituri și cheltuieli ale CFR Infrastructură și CFR Călători. Merg pe 1/12 din alocarea de anul trecut. Neavând acest buget, nu poți aplica în mod corespunzător nici legea privind statutul personalului feroviar, care prevedea niște coeficienți, o creștere a salariilor care să facă sectorul feroviar mai atractiv. Având același buget ca anul trecut, practic, nu ai cum să crești salariile și așa nu îți vine nimeni. Dacă ai crește un pic salariile, poate ți-ar mai veni niște tineri. De aici pleacă tot, de la buget”, a mai explicat Adrian Bărbulescu.

Să ajungem în gară pe o notă pozitivă

După 30 de ani în care calea feroviară a fost ignorată de autorități, în locul său fiind preferată mai degrabă construcția de autostrăzi, mult mai vizibile și aducătoare de voturi, situația trenurilor a ajuns în atenția publică prin numeroasele accidente din ultimul an. Partea bună, însă, este că starea căilor ferate române a ajuns atât de jos, încât de aici nu se poate merge decât înspre mai bine.

Astfel, la sfârșitul acestui an, CFR Călători va primi primele trenuri noi după „Săgeata Albastră”. Este vorba de 37 de rame electrice de lung parcurs, produse în Polonia de Alstom. Acestea nu sunt finanțate prin PNRR, ci prin Programul Operaţional Infrastructură Mare – POIM.

La sfârșitul lunii trecute, nu era încă semnat niciun contract de achiziții de material rulant nou sau de modernizări material rulant finanțat prin PNRR. Nici măcar pentru „exoticele” trenuri pe hidrogen, despre care Panorama a scris anul trecut și la care există un singur participant la licitație. Însă, surse din Ministerul Transporturilor susțin că achizițiile pentru material rulant, prin PNRR, ar fi în grafic.

Așadar, cu puțin noroc și inspirație din partea autorităților, undeva în 2027 am putea spera să mergem cu trenul până la Giurgiu într-o oră și un pic, într-o ramă electrică de ultimă generație. Și cu un mecanic de tren tânăr, fără probleme de sănătate care să pună în pericol călătorii, asta dacă și statul român va reuși să rezolve problema salarizării din domeniul feroviar.

Articol editat de Andrei Luca Popescu