Politica cerealelor. Ce pierde și ce câștigă România din Coridoarele Solidarității pentru Ucraina
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
- România s-a folosit de poziția sa geostrategică pentru a ajuta Ucraina încă de la începutul războiului. Țara noastră are șansa să rămână un jucător important și pe viitor, atunci când vom vorbi despre reconstrucția Ucrainei. Multe țări din zonă își fac planuri în acest sens, în ceea ce se conturează deja drept o competiție regională.
- Până acum, lanțul logistic s-a supraaglomerat, iar țările vecine cu Ucraina au stat sub presiunea protestelor venite din partea fermierilor și a transportatorilor. Teama că cerealele ieftine ucrainene vor invada piața europeană e prezentă, la fel și supărarea că transportatorii ucraineni pot face tranzitul fără a avea nevoie de permise.
- În ceea ce privește România, nu este însă clar cât de multe cereale ucrainene intră în țară ca fiind importuri de la terți. Pe de altă parte, pentru o țară cu excedent de cereale, existența unor produse importate așa nu poate afecta fundamental prețul cerealelor.
- Soluția văzută de la Bruxelles pentru a evita presiunea pe infrastructura existentă este dezvoltarea de rețele feroviare pe care să fie mai simplu transportate cerealele ucrainene.
- Oficialii europeni spun că românii trebuie să realizeze că aceste investiții care se fac în contextul tranzitului ucrainean se fac tot în infrastructura noastră.
În toată controversa cerealelor ucrainene, singurul preț pe care îl știm e cel politic. Cu proteste și presiuni peste tot în regiune, din partea agricultorilor sau a transportatorilor, subiectul a devenit un cartof fierbinte pe care guvernele pun mâna cât pot de delicat sau cu tot felul de ambalaje populiste, ca să nu se ardă la voturi.
Dar realitatea e că lipsesc extrem de multe informații care să ne spună cât pierd, de fapt, agricultorii din cauza tranzitului de grâne ucrainene. Sau ce cantități din aceste exporturi chiar rămân pe piețele locale. Pur și simplu, nu știm. Avem crâmpeie de date, reclamații punctuale, dar nu cunoaștem situația de ansamblu.
Și dacă nu știm exact cât de afectați sunt localnicii, geopolitica cerealelor – căci acolo suntem – ne spune deja ce poate câștiga România dacă privește strategic și economic acest subiect.
Dacă războiul din Ucraina a forțat Europa să-și diversifice mixul energetic cu o viteză care ar fi fost considerată imposibilă acum doi ani, la fel, el poate face România să-și sporească și să-și modernizeze infrastructura într-un ritm care, e drept, nu ne-a caracterizat în ultimii 30 de ani. Iar asta chiar cu bani străini, nici nu trebuie să dăm totul de la noi.
Pentru că realitatea e că aceste culoare de transport de care vorbim acum în speța grânelor, alături de capacitatea Portului Constanța, vor fi necesare mult după încheierea războiului – tot pentru exporturile ucrainene, dar mai ales pentru reconstrucția țării și transportarea tuturor materialelor de care va fi nevoie în acest sens.
Toate țările din regiune își fac calcule despre ce port sau cale ferată să modernizeze, să extindă, ce șosea poate fi lărgită. Cu Dunărea și granițele comune cu Moldova și Ucraina, dar mai ales cu ieșirea la mare și cu Portul Constanța, România e în pole position. Dar nu e de ajuns.
Harta regională se retrasează, iar acesta e momentul în care țara noastră dovedește că poate fi nu doar importantă pentru că o ajută dimensiunea și geografia, dar și relevantă.
Drumul cerealelor ucrainene. Importanța României înainte și de la război
Poziția geografică a României a ajutat-o să fie o rută aproape indispensabilă în tranzitul cerealelor ucrainene spre piețele pe care exporta până la război.
Până în februarie 2022, 90% din cerealele ucrainene erau transportate pe Marea Neagră. După invazia Rusiei, pe mare au mai plecat mărfuri doar prin coridorul special creat sub egida ONU și a Turciei, dar care a funcționat doar un an de zile, până în iulie 2023, când Rusia s-a retras din acord.
Coridoarele de transport, rutiere sau feroviare, create de UE după începutul conflictului din Ucraina, au ajutat țara vecină să transporte 60% din cerealele sale, din mai 2022 și până în septembrie 2023.
Asta în timp ce prin Inițiativa privind exportul de cereale prin Marea Neagră au fost exportate 40% din cerealele ucrainene, arată datele Comisiei Europene. Aceste cifre ne arată, pe de-o parte, cât de importantă a fost mobilizarea țărilor europene pentru crearea coridoarelor terestre, dar, pe de altă parte, și cât de important era drumul cerealelor pe mare.
Încă de la bun început, România, folosindu-se de poziția geostrategică, a ajutat Ucraina, astfel că 60% din exporturile de cereale ucrainene au trecut pe aici de la începutul conflictului. Dar poate România să își păstreze, ba chiar să-și consolideze statutul de hub regional?
Coridoarele Solidarității, în cifre:
Sursa: Comisia Europeană
La noi, lanțul logistic, în special în porturile de la Dunăre și în Portul Constanța, s-a supraaglomerat imediat ce a izbucnit războiul din Ucraina. Tarifele au crescut și ele.
Mulți fermieri au început să se plângă că nu au suficiente spații de stocare. Însă comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean, a explicat, la Strasbourg, răspunzând unei întrebări din partea Panorama, că UE vrea să avem un mecanism prin care „cerealele ucrainiene să fie transbordate pentru rutele externe direct de pe barjă în vapoare, deci să nu mai treacă practic prin facilități de stocare”.
Cu alte cuvinte, spune ea, dacă nu mai trec prin silozuri sau alte spații de stocare, nu mai intră în piața autohtonă. „Deci ele intră pe o barjă, barja se află în rada portului Constanța și încarcă în vapor”.
Întrebat de Panorama, într-o întâlnire cu jurnaliști la Parlamentul European, cât de gravă e problema cerealelor ucrainene pentru agricultorii români, Dacian Cioloș (eurodeputat Renew Europe/REPER) a punctat că ar fi nevoie de un mecanism european de control mai strict, pentru a vedea clar ce intră și ce iese de pe piața europeană, cu precădere în ceea ce privește grânele ucrainene.
„Câtă vreme nu avem mecanismul ăsta, nu o să avem un control al situației și piețele vor putea fi în continuare perturbate la nivel local, piețele locale europene din zona de frontieră cu Ucraina: România, Polonia, Ungaria și așa mai departe”. Europarlamentarul, fost comisar european pentru Agricultură, a mai subliniat că înțelegerile bilaterale sunt bune, însă „nimic nu garantează că nu pot intra bunurile prin Republica Moldova sau prin Bulgaria”.
Deocamdată, chiar dacă s-ar întâmpla acest lucru, produsele importate astfel nu ar avea capacitatea să distorsioneze semnificativ piața din România, care are un excedent de cereale, arată surse bine informate din piața agricolă pentru Panorama.
Care sunt alternativele?
Cu toate acestea, odată cu venirea iernii, presiunea se va mai reduce, dar problema nu va dispărea, mai ales că, din păcate, nu se întrevede un final al războiului în viitorul apropiat.
Un mecanism mai simplu și care nu ar pune atât de multă presiune pe infrastructură este transportul feroviar, spune comisarul european pentru Transporturi, Adina Vălean.
România, prin vocea premierului Marcel Ciolacu, a promis că va dubla capacitatea de transport prin România până la finalul anului. În practică, acest lucru ar putea fi complicat într-un termen atât de scurt.
„Noi ne-am asumat cât mai repede să atingem această țintă de 4 milioane (de tone, n.r.). Acum depindem foarte mult și de condițiile de vreme, pentru că intrăm într-o perioadă în care, de exemplu, canalul Sulina poate să fie închis, pentru că ieșirea în Marea Neagră este destul de dificilă când vremea este rea și, de principiu, se închide Bara Sulina (locul unde Dunărea se varsă în Marea Neagră, n.r.) și atunci, tranzitul pe acolo, unul extrem de important în economia volumelor, ar afecta atingerea țintei. Pe de altă parte, sunt încă multe lucruri de făcut din punct de vedere al investiției și logistic, pentru atingerea țintei”, rezumă, pentru Panorama, Ionel Scrioșteanu, secretar de stat în ministerul Transporturilor.
România, cu ajutorul Bruxelles-ului, este prima țară din UE care a făcut o strategie de dezvoltare a punctelor de frontieră terestră cu Ucraina, mai spune secretarul de stat. Deja, au fost anunțate construirea unui pod peste Tisa, în Sighetu Marmației, dar și a unui pod în zona Isaccea, județul Tulcea, și Olrivka, raionul Reni. „Ar fi, să zic, ultimul pod peste Dunăre dincolo de cel pe care l-am construit la Brăila și care ar putea să fie punctul de început al unui nou coridor european între Odesa și portul Constanța”.
În prezent, între Isaccea și Olrivka, trecerea se face cu bacul, iar la Sighetu Marmației, podul peste Tisa este unul de lemn, ceea ce înseamnă că nu poate fi tranzitat de vehicule de mare tonaj. Totuși, la cel din urmă proiect, lucrările pe partea românească avansează semnificativ, estimările fiind – dacă și partea ucraineană reușește să urmeze ritmul impus de România – ca lucrarea să fie gata în a doua jumătate a anului viitor.
Triunghiul România-R. Moldova-Ucraina
În luna octombrie, președintele ucrainean Volodimir Zelenski, aflat la București, anunța un coridor al cerealelor, care să plece din Ucraina și să ajungă în România prin Republica Moldova. Acest coridor, spunea Zelenski, „ar urma să înceapă să funcționeze în curând” și va fi important nu doar pentru Ucraina, dar și pentru Europa și întreaga lume.
E clar că e nevoie de rute alternative pentru a reduce din presiunea pusă până acum pe infrastructura nepregătită pentru consecințele acestui război.
„Noi am avut, încă de la început, o abordare trilaterală, în ceea ce privește dezvoltarea conexiunilor în această parte a Europei. Adică avem discuții permanente cu Republica Moldova, cu Ucraina, urmează să integrăm și Republica Moldova în această strategie de dezvoltare a punctelor de frontieră. Iar, în paralel, am început o nouă strategie care să creeze o viziune comună, din punct de vedere feroviar-naval, de această dată, direct trilateral: România-Moldova-Ucraina. Și astăzi sunt coridoare care folosesc rutier și feroviar infrastructura din Moldova, chiar și portuar, pentru că și Moldova are un port, la Dunăre, e portul Giurgiulești”, ne-a mai spus secretarul de stat în Ministerul Transporturilor.
Deocamdată, culoarul anunțat de Volodimir Zelenski ar urma să tranziteze, pe cale feroviară, Republica Moldova. Marfarele cu cereale ucrainene vor tranzita și Transnistria, dar fără a se opri acolo, iar culoarul a fost gândit exclusiv pentru exporturile de grâu din Ucraina, după cum a precizat Biroul politici de reintegrare din R. Moldova pentru Europa Liberă.
Practic, va exista un control comun la frontiera de la Novosavițcaia-Cuciurgan, apoi marfarele se vor îndrepta spre Basarabeasca și spre Giurgiulești, de unde vor părăsi R. Moldova și vor ajunge, mai apoi, în Portul Constanța.
Cum a fost clar de la începutul crizei logistice că porturile românești de la Dunăre și cel de la Marea Neagră, Portul Constanța, au capacități limitate de a prelua volumul de cereale pe care trebuie să îl exporte ucrainenii, folosirea Republicii Moldova ca rută auxiliară avea sens.
În discuțiile tehnice cu Kievul, Chișinăul nu a avut nicio obiecție, însă a pus mereu o condiție, aceea ca acest culoar să nu excludă transporturile naționale, conform informațiilor Panorama.
Concret, deocamdată, în Republica Moldova, culoarul verde e de fapt o fâșie de circa 2 kilometri, unde camioanele cu cereale din ambele țări (Ucraina și R. Moldova) ajung în zona de frontieră cu România, la porturile dunărene (Reni, Ucraina -> Giurgiulești, Republica Moldova -> Galați-Brăila, România). Acolo, șoferii stau parcați în localitate și traversează alternativ: zece camioane moldovenești, zece ucrainene, au povestit pentru Panorama surse din Guvernul Republicii Moldova.
De ce sunt supărări atât de mari în țările tranzitate
Ce a tot încercat însă partea ucraineană, în tratativele cu cei de la Chișinău, a fost să obțină un culoar exclusiv pentru cerealele lor, conform acelorași surse. Așa ceva e imposibil politic, înainte de a fi imposibil și în teren, cu infrastructura existentă. La fel ca în România sau în alte țări din regiune pe unde tranzitează grânele ucrainene, și în Republica Moldova e o presiune mare din partea agricultorilor și transportatorilor de cereale, în legătură cu concurența cerealelor din țara atacată de Rusia.
E motivul pentru care și în Republica Moldova fermierii au ieșit în stradă. Noi proteste au fost anunțate pentru 21 noiembrie, fermierii de peste Prut cerând ca importurile de grâu, porumb și floarea-soarelui din Ucraina să fie interzise până la finalul lui martie 2024 și să fie permis tranzitul acestora doar pe cale ferată.
Autoritățile de la Chișinău se mai apără și cu cifre, în discuțiile cu Ucraina. Republica Moldova exportă de 15 ori mai puține grâne decât ucrainenii, deci transporturile moldovenești ar fi oricum mai reduse decât cele ucrainene.
Nemulțumiri nu sunt doar în Republica Moldova. O situație similară este și în Polonia. Acolo, după fermieri, a venit rândul transportatorilor să protesteze. Ei sunt supărați că transportatorii din Ucraina pot tranzita Polonia fără a avea nevoie de permise în acest sens, dar și de faptul că firme din Rusia și Belarus și-au putut face filiale în Polonia.
Prin cele opt puncte de trecerea frontierei, un număr de două ori mai mare decât înainte de război, trec între 40.000-50.000 de camioane lunar, potrivit ministrului ucrainean al Infrastructurii, citat de Reuters.
De aceea, transportatorii polonezi cer, printre altele, limitarea numărului de camioane cu numere ucrainene care intră în țară. Ei spun că, prin blocajele create, aduc dificultăți mari firmelor poloneze, obligate să piardă timp și bani așteptând la trecerea frontierelor. Totodată, polonezii cer și interzicerea companiilor de transport cu capital din afara UE.
Ungurii și slovacii s-au opus și ei ridicării restricțiilor comerciale privind cerealele ucrainene. Chiar în ciuda deciziei Bruxelles-ului, Ungaria, Slovacia și Polonia au decis să impună propriile restricții, temându-se că piețele autohtone vor fi inundate cu produse agricole ieftine, provenite din Ucraina.
Temerile au fost parțial alimentate și de calcule electorale – Polonia a avut alegeri în luna octombrie, la fel și Slovacia. În prima din aceste țări, joaca politică pe tema Ucrainei nu a dus tocmai rezultatele electorale scontate, însă în Slovacia pare să fi dat roade.
Bulgaria, pe de altă parte, a decis că cerealele ucrainene pot fi comercializate pe piața locală, ceea ce a dus la ample proteste din partea fermierilor și la blocaje ale principalelor drumuri.
România, mai precaută, a impus un sistem de licențiere pentru punerea pe piață a cerealelor ucrainene și condiții mai stricte. Dar până acum nu pare că s-ar fi înghesuit cineva să ceară licențe pentru import, potrivit informațiilor Panorama.
Lupta pentru coridoare sau colaborare pentru ajutorare
În paralel cu calculele politice interne, în plan extern se conturează deja o competiție regională.
Nu doar România a apăsat pedala de accelerație și vrea mai multe puncte de trecere a frontierei pentru facilitarea transportului cerealelor ucrainene, ci și alte state vor să intre în această cursă.
Coridoarele verzi sau liniile solidarității s-au născut tocmai din dorința de a ajuta Ucraina să aducă cerealele în statele membre UE, urmând ca de aici să plece mai departe către statele în curs de dezvoltare sau țări din Asia sau Africa.
Croația și-a deschis porturile de la Dunăre și de la Marea Adriatică, prin portul Rijeka, iar cerealele ucrainene au început să fie exportate de acolo fiind transportate cu trenul prin Slovacia și Ungaria.
Dincolo de opțiunea adriatică, pe ruta de sud, Grecia vrea și ea să reprezinte o alternativă. La o reuniune informală a Consiliului pentru Afaceri Externe a UE de toamna aceasta, șeful diplomației elene a propus un traseu alternativ: mărfurile ucrainene să fie transportate feroviar prin România și să ajungă în porturile din nordul Greciei, la Salonic și Alexandroupoli.
O altă variantă, de această dată mai spre nord, este opțiunea baltică, prin Polonia, spre Lituania, prin portul Klaipeda. Lituania a trimis o scrisoare Bruxelles-ului în care anunța că cinci porturi, Klaipeda și alte patru din Estonia și Lituania, sunt capabile să gestioneze 25 de milioane de metri cubi de cereale pe an, potrivit informațiilor Politico.
Coridoarele verzi nu sunt, după cum am arătat deja, lipsite de probleme logistice – ba chiar în asta stau punctele lor slabe. Porturile grecești ar avea capacitatea de a primi mărfurile ucrainene, dar problema este că rețeaua feroviară din această parte a Greciei trebuie dezvoltată.
Pe ruta de nord, portul lituanian nu are o capacitate foarte mare.
În România, ruta pe la Dunăre poate fi una periculoasă, în măsura în care porturile ucrainene sunt bombardate masiv, iar Portul Constanța are nevoie de modernizări.
În plus, drumul spre vest este și costisitor, mai ales în ceea ce privește transportul, iar o problemă care complică situația este, în cazul transportului feroviar, ecartamentul diferit, mai larg, folosit în Ucraina din perioada sovietică.
Aici, se tot discută, de la începutul războiului, să se facă o linie feroviară cu ecartament european care să conecteze regiunea triunghiului de porturi ucrainene-moldovenești-românești.
Odată cu recomandarea Comisiei Europene ca și Ucraina și Moldova să înceapă negocierile de aderare, este probabil ca demersurile pentru integrarea celor două state în structura de transport european să fie accelerate.
Viitorul culoarelor verzi și „plantarea” lor în planurile țărilor
„Eu nu o văd ca o competiție, eu o văd ca o valorificare a potențialului. Noi avem un potențial de valorificat și îl valorificăm”, mai spune secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, punctând că România nu doar că își păstrează poziția de lider regional, în această poveste, dar o și consolidează.
Comisarul Vălean e nițel mai tranșantă și spune că românii trebuie să realizeze că aceste investiții, care se fac în contextul tranzitului ucrainean, se fac, în realitate, în infrastructura noastră. Ea mai amintește că există, cum am arătat și noi, o cursă regională de a dezvolta diverse porturi și rute, iar România va pierde din influență dacă nu va putea să se ridice, nici la doi ani de la începutul războiului, la nivelul potențialului său de hub de transport.
Deocamdată, cert este că Bruxelles-ul, împreună cu Banca Europeană de Investiții, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare și Banca Mondială au alocat 1 miliard de euro pentru dezvoltarea Coridoarelor Solidarității. Aceste rute sunt considerate colacul de salvare pentru economia ucraineană, permițând atât exportul de cereale și de alte bunuri nealimentare, cât și importurile din UE, dar și primirea asistenței umanitare.
Ucraina este într-o luptă contracronometru pentru a exporta cât mai multe cereale, înainte de strânge noua recoltă din 2024. De partea cealaltă, România a dovedit că poate fi un hub de tranzit important pentru cerealele ucrainene, chiar dacă nu are nicidecum motorul turat.
Dar toate rutele create acum pentru camioanele cu cereale vor putea fi folosite și în momentul în care vom vorbi despre reconstrucția Ucrainei. Iar România vrea să fie actor-cheie în acest proces, după cum a declarat, recent, și Bogdan Aurescu, fost ministru de Externe și consilier prezidențial pe politică externă, în timpul unei reuniuni în Malta pe tema Ucrainei. Țara noastră se vede „hub regional de infrastructură și logistică pentru reconstrucția Ucrainei”, a spus Aurescu.
Today, during the high-level meeting regarding the #PeaceFormula for 🇺🇦 Ukraine, hosted by #Malta 🇲🇹, I expressed 🇷🇴Romania’s full support for a just and long-lasting peace and for the implementation process of this comprehensive initiative of President @ZelenskyyUa. pic.twitter.com/sDGz5zprh9
— Bogdan Aurescu (@BogdanAurescu) October 28, 2023
Discuțiile despre reconstrucție poate că sunt încă la început, dar o poziție geografică privilegiată și oportunități sesizate la timp pot plasa România în vârful efortului de a ajuta Ucraina după acest război și de a se implica, astfel, în dezvoltarea economică a regiunii est-europene, în ansamblul ei.
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
