15 noiembrie 2024
Sute de motocicliști au participat la o paradă de promovare a siguranței rutiere, în mai 2021, la Timișoara. / Sursa: Inquam Photos / Virgil Simonescu
Cu un număr din ce în ce mai mare de accidente moto înregistrate în ultimii ani pe șoselele României, membrii clubului Ride & Ride au decis ca, pe lângă pasiunea de motoare, să susțină și siguranța. În prezent, au 10 voluntari acreditați să intervină în caz de urgență, iar planul e să ajungă la 100.
Te echipezi, îți pui bocancii și casca a cărei presiune de un kilogram și jumătate o simți pe față. Urci pe partea stângă a motorului, îi dai cheie și huruiala eșapamentului se face auzită. Pe măsură ce viteza crește, inima bate mai tare, iar coapsele se încleștează pe lateralele rezervorului. Din când în când, viziera se aburește, acoperită de zeci de gâze. Simți libertate, motorul prinde viață, iar mișcările tale sunt în sincron cu ale motocicletei.
„Pe motor trăiești într-un minut cel puțin trei-patru mirosuri care se schimbă. Sau mergi pe câmp și sunt 40 de grade, treci printr-o foiță de pădure, sunt 20 de grade, acolo bate vântul pe tine”, spune Puiu Vasilescu, președintele Ride & Ride București. Este unul dintre cele mai mari cluburi moto de tip motorcycle family din țară, o categorie dintre cele trei existente. Se deosebește prin legăturile personale dintre membri, dar și a responsabilităților față de clubul de care aparțin.
Din 2023, clubul moto Ride & Ride este partener oficial al „Există un erou”, o aplicație conectată cu dispeceratul 112, prin care aproximativ 4.000 de voluntari calificați sunt alertați în caz de accident.
Ride & Ride are platforme de intervenție, echipamente și veste de tip SMURD și au fost pregătiți de Serviciul de Ambulanță București-Ilfov (SABIF) să intervină în caz de accident.
„Cu ajutorul lor am pus pe picioare primul lot de zece voluntari, salvatori acreditați. Acum încep să vină comenzile de medicamente, de veste”, spune Puiu. Obiectivul lor este să ajungă la cel puțin 100 de voluntari acreditați până în 2025.
Se organizează pe un grup de Telegram, Emergency Ride & Ride, cu peste 7.000 de persoane, dar sunt prezenți și pe Facebook, în permanență activi în cazul în care cineva cere ajutor. Mai există și alte cluburi moto formate din cadre medicale, specializate pe zona de salvare și intervenție în cazul accidentelor, cum ar fi White Knights.
Puiu spune că printre motocicliști sunt medici renumiți, profesori, ingineri, polițiști, artiști, instalatori, electricieni. Îi unește pasiunea pentru motoare, senzația de libertate și ideea că sunt parte dintr-o comunitate. Mulți nu vor să renunțe la mersul pe două roți, deși șoselele României sunt periculoase.
„Ca motociclist, ăsta e primul lucru pe care ți-l asumi, că faci accident și nu e vina ta”, spune Adu, care are doar jumătate de an de experiență, dar a fost deja implicat într-un accident.
Se oprește pentru a da prioritate mașinilor din sens opus: „Mă uit cu coada ochiului în oglindă și văd că vine o mașină foarte tare. Aud scârțâit de frână. Intră puternic în spatele meu, mă aruncă în sus, cad pe capota ei și când pune frână, mă rostogolesc”. Încă are ambele mâini în ghips și urmează să se opereze. „După ce am făcut accidentul, un frățior de-al meu mi-a spus: «Acum te poți considera motociclist, că ai avut primul accident»”, rememorează el.
O dată la șase zile, o familie din România își pierde un membru într-un accident moto. În 2022, accidentele în care au fost implicați motocicliști au fost cu aproape 40% mai multe decât în 2020, potrivit Inspectoratelor de Poliție Județene.
sursa: date primite de la inspectoratele de poliție județene
Motocicliștii din club observă că unii șoferi de mașină au început să le facă loc în trafic, dar tot se confruntă cu conducători neglijenți, care schimbă direcția fără să calculeze corect distanțele, precum și cu stigmatizări sociale și cu infrastructură proastă.
Un kilometru și jumătate de drum principal, în linie dreaptă, până la prietenii lui. Trei minute de mers cu motorul. Pe laterale, mai multe străzi secundare afișează indicatoare de „Cedează trecerea”. Pe una dintre ele, circulă o mașină cu farurile stinse, un fel de dubiță cu ușă glisantă. În ea se află doi bărbați și captura serii - un acumulator și câteva bidoane cu motorină furate. 400 de metri parcurși cu motorul, 500, 600 de metri. Un impact. Cioburi: de la geamul pasagerului din dreapta, de la ușa glisantă, pe șosea, în abdomenul și ochiul lui Antonio. Un antebraț rupt, fisură minoră la coloană, un gol de aer în plămân, orb de ochiul stâng, frica de a rămâne paralizat. „Motocicleta era ruptă în două, eu la 50 de metri de ea, în iarbă, lângă un pietroi. Au fugit (cei doi din mașină – n.r.). M-au lăsat acolo”, își amintește Antonio.
Peste 5% din totalul deceselor pe șoselele țării vizează șoferii de motocicletă, conform Institutului de Cercetare și Prevenire a Criminalității. În 2022 – post pandemie – s-au înregistrat peste 1.000 de accidente de motocicletă, în urma cărora 59 de persoane au murit.
sursa: date primite de la inspectoratele de poliție județene
Un club moto, spune Puiu, „e precum gașca de la bloc. Îi știi că sunt acolo lângă tine, te ajută, te susțin”.
Riderii din țară sunt, în general, organizați în trei tipuri de cluburi:
MC – „motorcycle club” se deosebește prin rigurozitate. Clubul este pe primul loc, acțiunile sunt obligatorii – „Implică-te cât crezi, apoi implică-te mai mult”.
RC – „riding club” nu are o ierarhie strictă a membrilor, sunt mai mult orientați către evenimente și plimbări.
MF – „motorcycle family” este singura formă de organizare în care au voie și femeile. Pe primul loc este familia, urmată de serviciu, prieteni și clubul moto – „Implică-te cât îți place”.
Toate sunt bine organizate și există un om pentru fiecare poziție:
– Președintele, în general fondatorul clubului, se ocupă de organizare, stabilirea calendarului, atribuțiile membrilor și promovare. Vicepreședintele îi ține locul. Enforcerul e mâna lor dreaptă, executantul.
– Road captain conduce coloana, organizează traseul, planifică opririle și pauzele, oferă date despre starea drumului și punctele de ambulanță în caz de accident;
– Tail gunner menţine coloana și o închide: se asigură că nu rămâne nimeni în urmă și deplasarea se face fluid îi asigură fluența;
– Secretarul gestionează comunicarea între cluburi. Ambasadorul creează conexiuni pe teren;
– Medic, mecanic și un trezorier care administrează banii.
Fiecare motociclist care aparține unui club poartă vestă de piele, o marcă a identității lor. În dreapta pieptului, pun de obicei numele, funcția și sigla clubului. Stânga este „partea de prietenie”, spune Puiu. „Când există cluburi înfrățite, pui patch-ul lor. Mai sunt și patch-urile cu ani. Dacă un om are 10, înseamnă că aparține clubului de zece ani și este considerat veteran”.
Această structură organizatorică diferă de la un club la altul, pentru că unele roluri pot fi excluse sau contopite. De multe ori, la ieșirile scurte, nu se circulă în formulă completă.
Ea și băiatul care conduce motocicleta intră corespunzător în depășirea unei mașini, pe strada principală. „Când ajungem în dreptul oglinzii, mașina trage de volan stânga, să intre pe o altă străduță, fără să semnalizeze. Și ea spunea că nu s-a uitat la drum. Că se uita în spate, la bebeluș”, își amintește Erika. Purta un maiou atunci, niște blugi scurți și o cască împrumutată de la cineva. „M-a pus Mowgly (riderul – n.r.) să-mi iau cască. Că nu voiam să mi-o iau nici pe aia”, spune ea. Este aruncată la zece metri de mașină și târșâită de asfalt. Rezistă accidentului, dar cicatricea de pe braț și restul semnelor de pe corp vor rămâne cu ea toată viața.
În 2022, cele mai multe accidente care au implicat motociclete au fost pe șoselele din Cluj (82), Mureș (65) și Prahova (57), arată datele strânse de la inspectoratele de poliție din țară. În Cluj și Mureș au fost și cei mai mulți răniți, 86, respectiv 73. La accidente mortale conduce Bucureștiul, cu cinci, urmat de Arad, cu patru.
La pol opus, cele mai puține accidente de motocicletă și cei mai puțini răniți au fost în Argeș (patru) și Ialomița (trei). Un caz aparte este Timiș, care, deși are cele mai puține accidente, cinci în total, numără printre cele mai multe decese, patru.
Față de accidentele de mașină, în cazul motocicletelor lipsește protecția unui vehicul închis, astfel că echipamentul de protecție devine esențial. Purtarea căștii de protecție reduce riscul decesului cu 37%, spune Administrația Națională pentru Siguranța Traficului din Statele Unite.
Echipamentul special scade riscul leziunilor în zonele protejate cu: 23% pentru jachete, 45% pentru mănuși, 39% pentru pantaloni (leziuni la picioare) și 45% pentru ghete. Ghetele obișnuite, care acoperă glezna, din piele sau alt material mai dur, reduc riscul de leziuni la picioare sau glezne cu 53%, față de adidași.
„Aceste elemente te protejează până la o viteză. Dar la un accident de peste 100 la oră au rolul de a-ți menține organele și membrele împreunate”, spune Puiu.
Aproape toate accidentele moto duc la politraumă”, spune Florin Dragomir, asistent medical pe ambulanță și motociclist de 13 ani. „Politraumă este acea situație unde unul sau mai multe organe sunt afectate și îți pun viața în pericol. Riderul respectiv se lovește cel puțin la cap, cel puțin la coloană, cel puțin la picioare, mâini și așa mai departe”, adaugă el.
Ceea ce poți face ca simplu trecător, în cazul unei politraume, este să te asiguri că nimeni nu-i scoate casca motociclistului, deoarece pot exista traumatisme cervicale, cu risc de agravare.
În 2021, cei mai mulți șoferi pe două roți care și-au pierdut viața aveau între 31 și 48 de ani (31 decese), urmați de tinerii între 16 și 30 de ani (28 decese) și persoanele de peste 49 de ani (23 decese).
Aveam „o sută și ceva în curbă, era un poduleț. Din sens invers, un grup de copii. Ies de pe axul șoselei și o iau pe margine. Acolo, criblură (piatră dură, sfărâmată mărunt – n.r.). În ultima secundă, apare un cap de pod. Zic, dacă mă duc în ăla… sunt caput. Accelerez motocicleta, rup balustrada cu corpul. Și nu mai știu nimic de acolo. M-am trezit în salvare. Zic, bă, cred că visez”, povestește Marian. Nu visa: partea stângă a feței sfâșiată, fisură la mână, la bazin, la genunchi, coaste rupte. „Dureau toate să sar pe pereți, cred că se dislocaseră și organele în mine. M-a salvat echipamentul”, subliniază el. Avea unul hard, adică protecție pe coloană, antebrațe, coate, umeri, pe lângă cască, mănuși și încălțăminte adecvată.
Un studiu publicat în 2019 în revista englezească de cercetare Traffic Injury Prevention, realizat pe aproape 1.000 de motocicliști implicați în accidente moto în perioada 2010-2014, arată că aproape două treimi dintre ei au suferit leziuni la membrele superioare și aproape jumătate la cele inferioare. Mănușile au fost echipamentul cel mai frecvent purtat (76%), urmate de jachete (59%) și ghete până la genunchi sau glezne (37%). Dintre aceștia, aproape un sfert aveau protecție pentru spate.
Cauzele producerii de accidente sunt multiple, de la viteză neadaptată la condițiile de drum, la neasigurarea schimbării direcției de mers sau neacordare de prioritate. Se adaugă și altele:
„Avem borduri, mașini, stâlpi, garduri, trotuare, scuaruri, toate elementele pentru un impact. Pe noi (motocicliștii – n.r.), nu ne omoară drumul, ne omoară gardul sau stâlpul sau peretele sau mașina”, spune Puiu.
Șoferii de categorie A, adică motociclete, depășesc uneori coloanele și se grăbesc să ajungă în față la semafor, din cauza surselor de căldură; „Piele, costum, cască pe cap, doar mașina scoate 105 grade, asfaltul arde de 80 de grade, motorul meu scoate 100 de grade. Tu-ți imaginezi că pe trupul ăsta al meu sunt cel puțin 100 și ceva de grade care bat?”.
Uneori, motocicliștii nu adaptează viteza sau nu au suficientă experiență încât să anticipeze traficul. Alteori se simt prea neînfricați. „Cred (despre ei) că sunt experimentați, dar nu au echipament. Și atunci, când pierzi frica și crezi că tu ești cineva pe motocicletă, ăla e momentul în care vei pierde contactul cu realitatea. Dacă ai pierdut frica pentru trecerile de pietoni, ai pierdut respectul pentru trafic, ești sitting duck (țintă sigură – n.r.)”, spune Dragomir.
Antonio își amintește că ambulanța a ajuns în 20 de minute, în condițiile în care distanța dintre cel mai apropiat punct de salvare și el era de aproape un kilometru și jumătate. „N-aveau medici pe ambulanță, ca să vină mai repede”, spune el.
La Erika, salvarea a venit în 40 de minute, spune ea, pentru că era în afara orașului. Marian povestește că medicii au ajuns la el „relativ repede”. Sunt multe momente însă, în care fiecare minut contează.
„Să stai cu victima până vine primul echipaj de urgență, să-i ții un pic de umbră, să încerci să o ții calmă, dacă are fracturi deschise”, este mai mult decât suficient, spune Dragomir, rider și asistent medical pe ambulanță.
Un curs de prim-ajutor oferă abilitatea de a evalua o situație și de a începe manevrele de resuscitare în cazul unui stop cardiorespirator. „În primele cinci minute, îi sporești pacientului șansele să trăiască, mai ales dacă e tânăr”, adaugă Dragomir.
În cazul fracturilor deschise, se poate folosi o curea sau un tricou pentru a opri sângerarea, explică asistentul. Pe lângă oferirea de suport psihologic și furnizarea detaliilor la 112, este esențial ca persoana care rămâne cu victima până la sosirea ambulanței să evite orice acțiune, dacă nu are o licență de liberă practică. Dar și să împiedice implicarea altor persoane nepregătite în gestionarea situației.
„Nu aduci niciun plus valoare dacă prin intervenția ta, fie ai produs mai mult rău, fie te-ai transformat în a doua victimă. Dacă te lași purtat de adrenalină și începi să-i dai cu apă, să-i dai palme, să-l miști, să tragi de el, să-i desfaci casca sau orice altceva, 100% îi faci mai mult rău”, subliniază asistentul medical.
Acesta recomandă doar deschiderea vizierei în cazul în care motociclistul este inconștient, iar căile respiratorii sunt blocate.
Ideal, ambulanța ar trebui să ajungă în opt minute, spune Dragomir. Dar „realmente, nu ajunge. Teoretic, doar dacă e foarte aproape de locul accidentului”. De multe ori, întârzie din două motive, crede Dragomir: „Nesimțirea și traficul, în care sunt fel de fel de oameni care nu înțeleg natura urgenței, a unei ambulanțe”.
Până ajung ambulanțele, se organizează motocicliștii.
În cazurile lui Antonio, Marian și Adu, membrii clubului din care fac parte au fost printre primele persoane care au ajuns la locul accidentului. La doar două, trei minute, de la impact, alți motocicliști au oferit sprijin, până la venirea echipajelor de salvare.
„Un coleg a avut un accident dur, i s-a smuls un picior. Când a ajuns SMURD după jumătate de oră, au zis, wow! Nu doar că era cu garoul pus și hemoragia oprită, era și sub perfuzie”, își amintește Puiu unul dintre cazurile în care intervenția lor a salvat o viață.
Pe lângă intervențiile de salvare, clubul Emergency Ride & Ride se ocupă și de gestionarea detaliilor unui accident. Asigură perimetrul: „Una e o mașină lovită, pe care-o vezi din capul străzii, alta e un motor”, spune Puiu.
Au grijă de lucrurile riderului: „El pleacă la spital, iar motorul rămâne în mijlocul străzii, bunurile sale nu interesează pe nimeni. Atunci intervenim noi și spunem, omule, uite, ăsta e numărul meu de telefon, tu sau rudele tale ne contactează”, spune el.
Ajută la întocmirea procesului-verbal. „Brigada Rutieră nu știe pe deplin elementele constitutive ale unui motor”, a observat Puiu. „Ei încă scriu aripă, în loc de carenă, manetă în loc de scăriță. Sunt particularitățile tehnice ale motorului care diferă față de ale mașinii și dacă treci greșit, devine complicat cu asiguratorul”.
După accident, pe lângă leziunile fizice, este afectat și psihicul. „Depresie, anxietate, tulburare de panică, de stres post-traumatic. Și ar mai putea interveni și partea de somatizare”, enumeră psihoterapeuta Eliza Cogian posibile consecințe ale unui accident moto.
Nu există o regulă că trauma fizică este direct proporțională cu cea psihologică. O rană mică poate avea un impact major asupra psihicului, subliniază ea.
Unul dintre semnalele care arată suferința unui șoc este revenirea involuntară la episoade din trecut: flashback-uri vizuale și auditive din accident, afirmă specialista.
În urma accidentelor suferite, toate persoanele cu care am discutat au rămas cu aceeași frică în trafic: că cineva o să intre în ei.
Adu: „Unii șoferi au intenția de a veni mai tare în spate și odată am țipat în mașină, «Bă, intră în noi!»”. Erika: „La fiecare colț aveam impresia că intră în noi toți cei care ne dădeau prioritate”. Marian: „Când intram într-o curbă care era mai strânsă, tresăream și reduceam viteza. Dar a trecut”.
De multe ori nu trece fără vizite periodice la un specialist sau fără medicație psihiatrică. „Am avut persoane care erau în negare – «Eu sunt bine». Recomand șase luni până să vorbească cu un psiholog, ca să poată sedimenta în minte tot ce ce s-a întâmplat”, spune Cogian. Însă, nu este o regulă, deoarece procesul de vindecare diferă la fiecare persoană.
Intensitatea traumei nu este influențată nici de genul persoanei, nici de vârstă. „Nu este nici neapărat (necesar) să fii la volanul unui autoturism ca să ai anxietate, poți fi pe trecerea de pietoni. Scenariul se poate duce mult mai departe față de ceea ce ai trăit tu ca victimă”, spune specialista.
Diferențele apar în cazul rolului avut în accident. „Când nu ai nicio vină, te gândești «de ce eu?», «de ce mi s-a întâmplat mie?». În schimb, când tu ești persoana care a cauzat accidentul, te simți vinovat”, adaugă ea.
Pentru vindecare, nu este important să găsești răspuns la aceste întrebări. „Dacă te focusezi pe lucruri irelevante, nu mai funcționezi normal. «De ce tu» nu contează, lucrurile nu mai pot fi schimbate”, zice Cogian. Importantă este înlocuirea gândurilor negative cu cele pozitive, „de acolo poți renaște și deveni o variantă mai bună a ta”.
Pe lângă ajutorul specializat, contează și sprijinul familial sau social, dar „doar dacă ne referim la susținere, nu la un push către vindecare, care e o traumă în plus. Nu poți impune: «hai, revino-ți, că nu se întâmplă nimic, hai, o să fie bine». Nu ajută la absolut nimic. Persoana are nevoie de timpul ei de recuperare”, zice psihoterapeuta.
Cu toate astea, România are șanse de îmbunătățire. În 2021, Uniunea Europeană a inițiat o nouă politică privind siguranța rutieră, pentru a reduce numărul de decese și vătămări grave cu 50%, până în 2030. Printre măsuri se numără: inspecții de siguranță, dezvoltarea infrastructurii în zonele cu risc ridicat de accident și o monitorizare mai atentă a condițiilor legale de condus, de la viteză, până la îngrijirea post-accident.
Este o etapă intermediară către obiectivul final, numit „Viziunea zero”, de a atinge aproape niciun deces și nicio vătămare gravă pe drumurile din UE, până în 2050.
„Observ, cel puțin în București, că se schimbă educația din trafic. Oamenii îți fac loc cu mașina să treci la semafoare printre ei, te lasă, te înțeleg”, spune Puiu.
Pe două roți, libertatea este o realitate, dar și un risc asumat. Comunitatea motocicliștilor aduce în prim-plan nu doar pasiunea pentru motoare, ci și siguranța și intervenția rapidă, în caz de nevoie.
Nota redacției: Acest articol a fost partea practică a lucrării de licență a autoarei, coordonată și editată de Andrada Fiscutean și Emilia Șercan, de la Facultatea de Jurnalism și Științele Comunicării, din cadrul Universității din București.
Materialul a mai trecut printr-o etapă de editare, pentru adaptarea la stilul Panorama.ro. Editor: Ioana Moldoveanu
Articol editat de Ioana Moldoveanu
Îți dăm un semn pe e-mail, când publicăm ceva nou. Promitem să nu te sâcâim mai des de o dată pe zi.