Pentru o viață urbană sănătoasă, protejați-vă râul

Dâmbovița în vremea nepăsării bucureștenilor. De ce seacă încercările de reamenajare a râului din Capitală

Computer Hope Guy
Campania „Descoperă Rowmania - România naturală văzută din barcă”, eveniment organizat de Asociația Ivan Patzaichin - Mila 23 pe râu, lângă Podul Unirii/ Sursa Foto: Radu Tuta/Agerpres Foto

Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici


 

  1. Pe 5 martie, pe o porțiune a Dâmboviței, râul care traversează parte din București, a fost instalată o barieră de colectare deșeuri, care, după primele două luni și jumătate, a dus la colectarea a 250 de kilograme de deșeuri ne-biodegradabile.
  2. Instalația e menită să ne facă să realizăm cât de afectat poate fi un petec de natură prins între betoane. În același timp, acțiunea e un prilej bun pentru a redeschide o discuție veche și nerezolvată de pe vremea comunismului: cum să ne folosim mai bine de Dâmbovița, atât în economia și infrastructura orașului, dar și în arhitectura timpului liber al bucureștenilor?
  3. Felul în care percepem noi scopul râului e foarte important, spun experții. Dacă îl vedem drept o apă murdară, nu ni se pare mare lucru să aruncăm gunoaie în ea. Dâmbovița poate face însă Bucureștiul mai suportabil în fața valurilor tot mai lungi și grele de căldură. Unele estimări spun că reînverzirea malurilor Dâmboviței și umplerea cuvei cu apă ar putea scădea temperaturile cu 4-5 grade și ar transforma Dâmbovița într-un „aer condiționat natural pentru tot Bucureștiul”, după cum mai explică arhitectul Teodor Frolu.
  4. Greșeli nu s-au făcut însă doar în România. Diferența dintre București și alte orașe europene traversate de râuri este că ele au început să-și rezolve problemele structurale de acum două decenii. De pildă, în anii ‛60, parizienii erau și ei înstrăinați de râul Sena, tot din cauza traficului. După 2002 însă, relația francezilor cu Sena avea să se schimbe, iar din 2016, malurile Senei au devenit zone exclusiv pietonale.
  5. Problema specifică a Bucureștiului e că fiecare bucățică din sau de sub, lângă, peste, lângă Dâmbovița aparține unor instituții diferite. Ceea ce face colaborarea o misiune extrem de dificilă.

Râul Dâmbovița este coloana fluidă a Bucureștiului de secole întregi, când oamenii beau din el și se scăldau fără griji în apa sa. Și atunci însă, ca și acum, aceștia nu îl îngrijeau cum trebuie, intrând, de exemplu, în matca sa pentru a-și lărgi grădinile. La Muzeul Municipiului București există, de altfel, o gravură care-i înfățișează pe Alexandru Ioan Cuza și Carol Davila la marea inundație din 1864, încercând să înainteze călare pe una dintre străzile inundate ale Mahalalei Tabacilor.

De la Cuza și până astăzi, râul Capitalei a trecut prin multe, inclusiv printr-un proces de rupere a conexiunii cu oamenii printre care se scurge. Astăzi, bucureștenii nu mai au o relație cu râul lor. E fie parte a decorului citadin, fie o apă murdară care își vede leneș de drum printre arterele de beton, ocupate de trafic. Și, totuși, potențialul Dâmboviței pentru îmbunătățirea vieții este imens.

„Avem un râu, ce facem cu el?” este deviza-întrebare a Dâmbovița Delivery, eveniment organizat anual de Nod Makerspace și asociația Ivan Patzaichin-Mila 23, care caută să redea bucuria bucureștenilor față de râul care străbate orașul. La ultima ediție, de la mijlocul lui septembrie, la plimbările cu barca a fost mereu coadă, iar cei prezenți la eveniment s-au putut bucura chiar și de apa unei cișmele construite special pentru eveniment, apă potabilă, provenită direct din râu.

„Ce am făcut noi împreună cu Nod acolo, cu cișmeaua și bariera de colectare deșeuri, am făcut-o ca un fel de demo, vrem să revenim și să le instalăm acolo permanent, pornind de la ideea că, în momentul în care cineva bea apă din Dâmbovița, își  schimbă puțin mindset-ul. Pentru că ai părerea asta, că Dâmbovița e o apă murdară și că dacă mai arunci în ea una-alta nu mai contează. Credem că în momentul în care bei apă și vezi că e de acolo, poate se produce o schimbare în felul în care te raportezi la resursa aia. Începi și tu să devii mai conștient că e o resursă vitală”, a explicat pentru Panorama, arhitectul Teodor Frolu, vicepreședintele asociației Ivan Patzaichin- Mila23, dar și inițiatorul proiectului Dâmbovița Smart și membru fondator al grupului consultativ tehnic pentru Dâmbovița.

Bariera de colectare deșeuri despre care vorbește el a fost instalată pe 5 martie de Asociația „Mai mult Verde”, cu sprijinul Nod Makespace. Tot o instalație menită să ne facă să realizăm cât de afectat poate fi un petec de natură prins între betoane. Are 25 de metri și este alcătuită din bannere publicitare și bidoane de plastic reutilizate.

„Asociația Mai Mult Verde a pornit toată discuția legată de gunoaie și poluarea aferentă, nu doar în București, ci și în general, prin țară. Am realizat un raport înainte de Dâmbovița Delivery, după primele două luni și jumătate de acțiune a barierei, în condițiile în care a fost folosită cu intermitențe. Am avut trei colectări de deșeuri, cu ajutorul voluntarilor, în urma cărora am adunat un total de aproximativ 250 de kilograme de deșeuri ne-biodegradabile”, a explicat pentru Panorama arhitecta Tamina Lolev, cofondatoarea Nod Makerspace.

Conform raportului de evaluare cantitativă de deșeuri pe apă și pe uscat, pe segmentul Timpuri Noi – Mihai Bravu, au fost dăți în care cei de la Apele Române au ridicat bariera, responsabilul de stăvilar al instituției motivând că au avut plângeri din partea cetățenilor.

Dâmbovița voluntari
Membri Nod Makerspace scoțând deșeuri adunate de bariera plutitoare și voluntari curățând malurile Dâmboviței/ Sursa foto: Nod Makerspace

Un spațiu al râului cunoscut pentru acumularea de cantități mari de deșeuri este și zona Unirii-Biblioteca Națională, din zona cafenelelor. În urmă cu câțiva ani însă, aici, asociația reprezentată de Frolu reușise să le redea orășenilor o oază de natură, amenajând malul din porțiunea respectivă ca o mică rezervație naturală. Minunea nu a durat însă prea mult și primarul Robert Negoiță a dat autorizație pentru ridicarea lanțului de restaurante și cafenele pe care le vedem astăzi. Edilul credea că ce făcuse asociația la acea vreme „nu reprezintă o capitală europeană”.

„Spațiul unde sunt acum cafenelele ar fi ajutat la revitalizarea zonei, era de preferat să păstrăm singurul spațiu verde mai amplu. Cafenelele sunt unice în oraș, lângă apă, chiar e frumos, dar sunt excesive prin felul în care au fost montate și amenajate. Nu e în sine un lucru rău pentru oraș, dar știi cum e, orice e în exces, dintr-o idee bună, devine o idee proastă”, mai spune Frolu.

Dâmbovița, „aerul condiționat” al Capitalei

Dincolo de posibilitatea de a te da cu barca pe timpul verii pe râu, fâșia de apă este și o cale de a ne răcori orașul când temperaturile o iau razna în termometre. Și nevoia e mare, mai ales dacă ne uităm la cele  din urmă cu trei luni, din iulie, când am avut 40 de grade la umbră și 50 la soare.

Reînverzirea malurilor Dâmboviței și umplerea cuvei cu apă reprezintă măsuri simple care ne-ar ajuta să facem față efectelor încălzirii globale la nivel de oraș. O umbră naturală dată de arbori peste un luciu de apă creează temperaturi cu 4-5 grade mai scăzute, ceea ce „ar transforma de fapt Dâmbovița într-un aer condiționat natural pentru tot Bucureștiul”, după cum mai explică arhitectul Teodor Frolu.

Pe același fir insistă și Tamina Lolev, care vorbește despre așa-numitul „culoar verde-albastru” și importanța lui în lupta împotriva crizei climatice, despre care 88% dintre români simt că le afecteză viața de zi cu zi. E un disconfort cu 11 procente mai mare decât media europeană, conform unui sondaj realizat în 2021, de Banca Europeană de Investiții.

„Principalul rol al râului în oraș este acest culoar, cu rol de răcire a orașului, a zonelor adiacente Dâmboviței. Culoar verde-albastru se referă la faptul că este o apă, alături de aliniamente de copaci, spații verzi, zone de plimbare, de loisir (recreere, fr – n.r). Sigur, starea în care sunt malurile râului, respectiv bulevardele, nu ajută înfăptuirea acestei viziuni, dar exact asta încercăm să arătăm prin Dâmbovița Delivery: cum este să tratezi, să vezi, să înțelegi malul râului ca pe un spațiu de relaxare, de odihnă, de socializare, un spațiu pentru sport, pentru artă și, în fine, orice pretexte pentru oameni de a se întâlni și răcori pe malul apei. Dar înainte de toate, conceptul de culoar verde-albastru este cel mai important, avem nevoie ca de aer de așa ceva, în orașul ăsta în care pierdem constant spații verzi”, explică Lolev.

Totuși, pentru ca un astfel de microclimat să se poată naște și apoi funcționa optim, este nevoie și de reducerea poluării care flanchează Dâmbovița mai sus de nivelul apei, stânga-dreapta.

Soluția ar fi ca pe lângă râu să rămânem cu doar două benzi pentru mașini, care ar deservi orașul, care ar fi adică pentru traficul local, nu pentru cel de tranzit. Scenariul ar putea deveni realitate, însă peste câțiva ani, după finalizarea centurii, celebra A0, din care este gata deocamdată doar o porțiune.

„Marea schimbare a Dâmboviței înseamnă de fapt să dai mai mult spațiu public lângă apă, pe care să-l iei de la traficul de mașini și să-l dai către pietoni, către o zonă plantată. Splaiul Unirii, așa cum a fost gândit în anii ‛70-‛80, era o diametrală de trafic, de traversare pin mijlocul orașului, și din cauza asta Dâmbovița e încapsulată de trafic, e ruptă față de oraș prin traficul mare stânga-dreapta”, detaliază Frolu.

Un râu al tuturor ajuns al nimănui

Deși astfel de măsuri nu sunt în fapt dificil de implementat, în schema reabilitării râului avem mai degrabă o meta-problemă: nu există doar o instituție care deține drepturi de proprietate și administrare, ci mai multe. Astfel, un proiect integrat devine cu mult mai dificil, încălcit în hățișuri administrative.

„Cuva aia de beton prin care curge apă și stăvilarele de la Lacul Morii aparțin Apelor Române, deci numai ei pot face un proiect și o intervenție acolo. Pe urmă, malul, partea de iarbă, aparține ALPAB (Administrația Lacuri Parcuri și Agrement- n.r.) sau sectoarelor, depinde cum au fost împărțite. După care, de la gardul Dâmboviței, gardul efectiv, trotuarul și strada, Splaiul, aparțin Administrației Străzilor Capitalei. Podurile, la fel – unele aparțin Apelor Române, altele, Primăriei Capitalei. Pe dedesubt, pe mijlocul Dâmboviței, ai canalul central, care aparține Apa Nova. Iar apoi, tot lipit de Dâmbovița, dar care este la fel de important, și trebuie luat în considerare, este metroul. Orice intervenție asupra râului trebuie aprobată și de cei de la metrou”, mai explică Theodor Frolu. E o listă care ar da dureri de cap oricui ar spera să facă o reamenajare a râului.

Totuși, arhitectul și partenerii săi au reușit să adune reprezentanții tuturor instituțiilor într-un grup tehnic, unde se regăseau și prefectura, primăria și ordinul arhitecților, grup în cadrul căruia s-a găsit soluția unui parteneriat cu Ministerul Dezvoltării. Acesta din urmă va iniția un Plan Urbanistic Zonal (PUZ) care să integreze un proiect tehnic realizat de Apele Române cu un proiect urbanistic general pentru oraș.

„Din păcate, pe unde erau toate lucrurile aliniate, am intrat într-un bambilici politic la nivelul consiliului general al primăriei. Nicușor Dan are asta în plan, dar el trebuia să primească mandat de la consiliu ca să semneze parteneriatul cu Ministerul Dezvoltării. Dar, probabil e o chestiune de timp, sperăm să se deblocheze”, povestește arhitectul.

Reamenajarea râului înseamnă și intervenții la nivel rutier

Când ajungi pe lângă unele zone ale Dâmboviței, probabil că ai observat că nivelul de apă diferă de la un segment la altul. Cele mai dezolante sunt porțiunile unde apa este la un nivel mai scăzut, lăsând să se vadă căptușeala betonată a râului, adesea însoțită de deșeuri. S-a ajuns la asta din pricina unei greșeli de construcție din capul locului, a traversării Dâmboviței la Piața Unirii, care creează un risc mare de inundație în oraș, după cum mai explică arhitectul Frolu. E vorba aici de Pasajul Unirii.

Inaugurat în 1987 la cererea lui Nicolae Ceaușescu, structura este „contra naturii”, după cum punctează Frolu, fiind motivul pentru care Lacul Morii e ținut cu nivelul apei mai jos cu aproximativ trei metri decât marginea.  

„De-aia arată atât de dezolant, că tu vezi acolo o apă într-o gaură, din cauza asta i-au pus și gardul când s-a refăcut faleza. În cazul în care cade cineva în apă, nu mai poate să urce, pentru că e înclinat acolo.  Trebuie să existe întotdeauna o rezervă în caz de viitură, să fie loc să mai intre apă în lac, că altfel nu are capacitatea de traversare pe sub”, detaliază Frolu.

Fără acești centimetri ajungem în risc de inundație și la metrou, căci Dâmbovița a fost mutată, la apariția acestuia, pe sub cele două magistrale de metrou, pe sub pasajul pietonal al acestuia, dar și pe sub pasajul rutier dintre Unirii și Universitate.

Soluția care ar rezolva definitiv problema este una care poate părea contraintuitivă: desființarea pasajului rutier care, mai explică Frolu, nici măcar nu are un rol atât de important în trafic. E o informație greu de înghițit, mai ales dacă ne gândim că Primăria Sectorului 4 a investit 12 milioane de euro pentru reamenajarea pasajului, pentru a-l face „cel mai sigur tunel rutier, din punct de vedere al infrastructurii din România, dar și cel mai tehnologizat din țară”, după cum anunța primăria în urmă cu un an. Știm, însă, că tehnologia și siguranța s-au oprit în câțiva centrimetri lipsă, care au făcut ca mai multe autobuze să se blocheze în pasajul cel renovat.

„Populația nu are de unde să știe, în mintea lor un pasaj ajută la decongestionarea traficului, dar de fapt problemele de trafic nu le rezolvi prin pasaje în București, ci prin transport public alternativ și piste de biciclete. Însă dacă iei un om de pe stradă, nu te crede, el își imaginează, cum și-au imaginat de altfel primarii fără cultură urbană, că dacă lărgești străzile, vei rezolva traficul. Nu se rezolvă însă așa, e o singură soluție, nu inventăm noi roata: soluția e să mă mut din mașina personală în transportul public. Sigur că trebuie să ai un transport public eficient, trebuie să existe o cultură, niște stimulente ca omul să renunțe la mașină, e un proces de lungă durată, dar n-a fost, din păcate, o prioritate. Se pare că la Nicușor Dan ar fi o prioritate”, detaliază arhitectul.

Rapiditate n-a văzut nici Parisul

Înainte să încheiem o astfel de discuție, se cuvine să spunem că greșeli nu s-au făcut însă doar în România. Diferența dintre București și alte orașe europene traversate de râuri, punctează însă Frolu, este că ele au început să-și rezolve problemele structurale de acum două decenii.

De pildă, în anii ‛60, parizienii erau și ei înstrăinați de râul Sena, tot din cauza traficului. Un drum expres întins pe 13 kilometri și, odată cu el, malurile râului au devenit și ele zone de trafic, arată cercetători de la Universitatea Sorbona într-o lucrare publicată la începutul acestui an.

După 2002 însă, relația francezilor cu Sena avea să se schimbe, odată cu apariția, pe timpul verii, a unor plaje artificiale de-a lungul râului, pe porțiunea din inima orașului, precum și a unor instalații dedicate recreării și sportului în aer liber, întinse pe o porțiune de 3,5 kilometri. Totuși, de acolo și până la redarea maluilor pietonilor, avea să treacă mai bine de un deceniu. Abia în 2016, malurile Senei au devenit zone exclusiv pietonale.

„De câteva decenii deja, râul Sena resimte o recuperare în multe feluri, datorită programelor urbane și a creării de zone de conservare. De exemplu, proiectul de arhitectură rivieră «Réinventer la Seine»/ «Reinventând Sena» are drept scop înverzirea a 40 de zone urbanizate, cu diferite structuri riviere sau de mal deja realizate în Paris, și altele care ar urma să faciliteze apropierea publicului de râu, inclusiv bărci plutitoare care să servească pe post de grădini”, explică cercetătorii de la Sorbona în lucrare.

Dincolo de efectele pozitive pentru oraș și sănătate, astfel de inițiative generează și o transformare culturală cu privire la percepția oamenilor asupra râului. De altfel, astăzi, Parisul se află în avangarda luptei împotriva încălzirii climatice.

După cum spune și Teodor Frolu când vorbește despre cișmeaua instalată la Timpuri Noi, dacă le creezi oamenilor un cadru în care să se apropie de resursele naturale, o vor face și vor insista ulterior pentru protejarea și dezvoltarea lor. La fel crede și Tamina Lolev care spune că, deși în raportul despre deșeurile adunate de bariera plutitoare apar categoriile de oameni care au fost observate că poluează cel mai mult, soluția nu este învinovățirea, ci crearea de campanii, de strategii prin care oamenii să fie educați să-și protejeze orașul.

Articol editat de Alina Mărculescu Matiș


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


Dana Mischie

Și-a început drumul în presă în facultate, scriind recenzii de filme și cărți pentru un blog cultural. Apoi, la master, s-a angajat la ziarul Adevărul, unde a fost pe rând redactor, reporter și apoi editor. Aici, a realizat interviuri, analize și reportaje despre personalități culturale, fenomene sociale, subiecte medicale și despre digitalizare.


Abonează-te
Anunță-mă la
guest
0 Comentarii
Inline Feedbacks
Vezi toate comentariile

Abonează-te, ca să nu uiți de noi!

Îți dăm un semn pe e-mail, când publicăm ceva nou. Promitem să nu te sâcâim mai des de o dată pe zi.

    2
    0
    Ai un comentariu? Participă la conversație!x