De ce pune Europa frână la norma de poluare Euro 7, cu o variantă diluată la care a pus umărul și România

Câteva state UE, printre care și România, încearcă modificarea standardului propus de poluare Euro 7, pentru motoarele auto, cu o versiune „diluată” față de propunerea inițială a Comisiei Europene, de a înăspri limitele de emisii pentru poluanți non-CO2, cum ar fi monoxidul de carbon și oxizii de azot. Și deocamdată au succes.

Un prim pas foarte important în această direcție a fost făcut: miniștrii europeni reuniți în Consiliul UE au adoptat luni poziția lor privind normele de poluare Euro 7 pentru mașini, dube, autobuze, camioane.

Țările UE au convenit în mare parte asupra unei propuneri de compromis, prezentată de Spania, care deține președinția UE, pentru limite mai slabe de emisii Euro 7, potrivit unor surse de la Bruxelles. Practic, noua variantă a Euro 7 este o versiune simplificată a propunerii inițiale a Comisiei Europene.

Opt state UE, printre care România, Franța și Italia, s-au opus unor reguli mai stricte împotriva poluării auto. Argumentul lor a fost că producătorii de automobile sunt deja supuși unor eforturi majore pentru a respecta interdicția planificată a blocului comunitar, privind vânzarea de mașini noi care emit CO2 în 2035, pentru a reduce gazele cu efect de seră.

În plus, schimbări mai drastice ale limitelor de poluare ar putea devia investițiile producătorilor în vehiculele electrice. Producătorii de automobile europeni au spus că Euro 7, care ar urma să intre în vigoare din 2025, este prea costisitor, iar câștigurile de mediu ar fi neglijabile.

Germania, care era și ea contra înăspririi standardului Euro, nu a intrat în această „alianță” împotriva Euro 7, deși ministrul german al Transporturilor, Volker Wissing, și-a exprimat anterior rezervele asupra adoptării măsurii, de la 1 iulie 2025. Asta, în primul rând, pentru că Germania pare a se concentra pe acceptarea combustibililor sintetici, care să înlocuiască tradiționalele benzină și motorină.

Combustibilii sintetici nu sunt complet lipsiți de emisii, dar sunt categoric mai siguri decât cei tradiționali. Amer Amer, inginer șef al diviziei de tehnologii de combustibili la gigantul saudit Aramco, care dezvoltă combustibili sintetici pentru Stellantis și Renault, a declarat că grupul petrolier ar putea obține o reducere de CO2 „de peste de 70%” în producția lor. Restul de 30% ar urma să includă amprenta turbinelor eoliene, a panourilor solare și a echipamentelor care realizează electroliza, precum și transportul și livrarea combustibilului.

Cu toate acestea, specialiștii sunt sceptici în privința atingerii neutralității privind poluarea. „O reducere de 100% a emisiilor este aproape imposibilă”, crede Ralf Diemer, directorul general al eFuel Alliance.

De altfel, decizia de la Bruxelles a stârnit mai multe critici din partea grupurilor de mediu și transport curat.

Argumente pentru compromisul de frână la Euro 7

CEO-ul Renault, Luca de Meo, a anunțat că Euro 7 va distrage atenția industriei auto de la utilizarea exclusivă a energiei electrice, care să miște mașinile, și va forța producătorii de automobile să investească în continuare în motoare cu ardere, fără rost și viitor.

De asemenea, CEO-ul franco-italienilor de la Stellantis, Carlos Tavares, a spus că propunerile vor duce la prețuri mai mari pentru vehiculele mai mici, limitând libertatea de mișcare pentru gospodăriile mai sărace. De altfel, o serie de modele auto de mici dimensiuni au dispărut din piață sau sunt amenințate cu dispariția, precum Fiat 500/Panda, Mitsubishi Space Star sau Mazda 2.

Uniunea Europeană a înăsprit progresiv limitele de emisii ale vehiculelor rutiere încă de la primul set de reglementări, cunoscut sub numele de Euro 1, în 1992.

Compromisul atins acum la Bruxelles urmează să fie negociat cu Parlamentul European și Comisia Europeană, pentru a ajunge la o poziție comună privind noile reglementări de poluare auto.

Producătorii auto se plâng că Euro 7 aduce costuri nejustificate în raport cu câștigul pentru mediu

Țările UE au convenit să nu modifice condițiile existente de testare Euro 6 și limitele de emisii pentru mașini și camionete, deși acestea vor fi mai mici pentru autobuze și vehicule grele. De asemenea, au acceptat noi limite de emisii de particule pentru frâne și anvelope.

Spania, care deține președinția rotativă a UE, a prezentat situația ca pe un compromis negociat.

„Credem că prin această propunere am obținut un sprijin larg, un echilibru între costurile de investiții ale producătorilor auto și îmbunătățim beneficiile de mediu derivate din acest regulament”, a declarat Hector Gomez Hernandez, ministru interimar spaniol al industriei, comerțului și turismului.

Și ministrul italian al Industriei, Adolfo Urso, a salutat acordul de îmblânzire a Euro 7.

„Noul regulament, la cererea Italiei, Franței, României și altora, face posibilă protejarea lanțului de aprovizionare auto al producătorilor de volum mic, gama înaltă tipică producției italiene precum Ferrari, Lamborghini, Maserati, simboluri ale „Made in Italy” care produc aproximativ 50.000 de mașini pe an”, a spus acesta.

De ce s-a recurs la modificare? Producătorii de automobile europeni au spus că implementarea Euro 7, care urmează să intre în vigoare din 2025, ar fi prea costisitoare, iar câștigurile de mediu ar fi neglijabile.

UE și-a propus să impună comercializarea exclusiv de vehicule cu emisii zero, după 2035. Termenul a fost preluat și de britanici, care inițial erau mai ambițioși și stabiliseră 2030, ca an de trecere completă la mașinile nepoluante, dar săptămâna trecută l-au extins până în 2035.

Euro 7 ar sabota electrificarea

Producătorii de automobile au luptat împotriva noilor reguli privind Euro 7, argumentând că banii cheltuiți pentru noile măsuri de conformitate ar putea fi mai bine investiți în scăderea costului electrificării și că nu va fi nevoie de noi reguli, deoarece proporția vânzărilor de motoare cu ardere internă va continua să scadă, înainte de termenul limită pentru zero emisii, din 2035.

Creșterea recentă a inflației și implicit a prețurilor mașinilor în Europa a adăugat forță acestui argument.

Cu toate acestea, noile reguli propuse marchează o ruptură clară față de standardul Euro 6, în special pentru că unifică standardele pentru vehiculele diesel și pe benzină, cu privire la poluanți precum oxizii de azot (NOx), întăresc obiectivele de poluare pentru camioane și autobuze și stabilesc limite pentru praful de frână și particulele de anvelope, ceea ce va constitui principala sursă de poluare din transportul rutier, în viitoarea eră cu zero emisii auto.

„Industria noastră este pe deplin angajată să abordeze poluarea aerului și schimbările climatice”, a adăugat de Vries, pentru Panorama.

Reglementările sunt supuse ratificării de către Parlamentul European și Consiliu. Se așteaptă ca acestea să intre în vigoare pentru autoturisme și camionete în iulie 2025, iar pentru camioane și autobuze, în 2027.

Articol editat de Andrei Luca Popescu