În loc de mărțișor. Dacă nu vezi femei pe bicicletă în orașul tău, atunci nu locuiești într-un oraș sănătos. Iată de ce

Am jignit fără să vreau o colegă de serviciu nemțoaică. Am întrebat-o până la ce vârstă au dus-o părinții la școală, vrând să aflu dacă a fost dusă la școală cu bicicleta sau cu mașina. 

Ceea ce ei i s-a părut un răspuns evident pentru mine descria o lume complet diferită de cea pe care am cunoscut-o eu, în România, țară în care 61% din oameni nu merg niciodată cu bicicleta. Unde copiii care merg cu bicicleta la școală sunt o excepție, nu o normalitate. În România, eu n-am avut colege care să vină la școală cu bicicleta. 

Colega mea din Hamburg, copil fiind, s-a deplasat cu bicicleta la școală. E obișnuită de mică să fie independentă și să nu depindă de nimeni și nimic. Iar acum folosește bicicleta pentru naveta zilnică de aproximativ 8 km dus-întors, ceea ce e absolut normal.

Aici, în Germania, colega mea nu e nici pe departe o excepție. Ca ea văd foarte multe femei pedalând prin oraș la orice oră din zi și din noapte. Bineînțeles, în funcție de rol și vârstă, fiecare femeie folosește bicicleta cu scopul ei unic: elevele merg la școală, studentele la facultate, mamele spre grădiniță și apoi spre job, iar bunicile pentru mers la teatru, aqua gym sau mai știu eu ce. 

Unele folosesc biciclete modeste, altele pedalează pe biciclete cargo de câteva zeci de kilograme și câteva mii de euro. Mereu sunt curios să văd ce mai transportă – copii, pachete către poștă, cumpărături – toate încap de minune într-o bicicletă cargo. Dacă vrei să vezi cu ochii tăi la ce mă refer, îți poți face o idee din videoul ăsta, care surprinde tot felul de femei pe tot felul de biciclete prin oraș.

Dacă te întrebi cum e relevant pentru tine faptul că sunt multe femei pe biciclete într-un oraș în care tu nu locuiești, îți explic în continuare. E relevant pentru că peste tot în lume… 👇

Femeile pe biciclete sunt un semn al unui oraș sănătos

Realitatea mea zilnică e aproape o utopie pentru un public urban românesc – e vorba de zona centrală a unui oraș mare (Hamburg), dintr-o țară care a prioritizat de-a lungul anilor dezvoltarea infrastructurii velo. Acest lucru se observă în distribuția persoanelor pe biciclete în trafic – într-o proporție echilibrată de 1:1 femei – bărbați. Astfel de cifre sunt valabile doar în țările nordice și nu reflectă o situație la nivel global. În UK și SUA, proporția femei – bărbați scade la 1:2, ajunge la 1:10 în Rio de Janeiro și chiar la 1:50 în Delhi.

Cifre din România nu prea avem – pur și simplu nu interesează pe nimeni câte femei folosesc bicicleta. Puținele studii existente arată că femeile sunt majoritare în populația celor care nu știu deloc să meargă pe bicicletă – de cinci ori mai multe femei decât bărbați. Statistica e valabilă indiferent de vârstă, venituri și statut social. 

Femeile au alte nevoi față de bărbați

Inegalitatea din societate se răsfrânge și la nivelul mobilității alternative – infrastructura ori nu există, ori e construită pentru nevoile bărbaților. Diferențele dintre femei și bărbați (cycling gender gap) există atât în modul în care sunt folosite bicicletele, cât și în luarea deciziei de a folosi bicicleta. Mai simplu spus, femeile și bărbații folosesc bicicletele în scopuri diferite și din motive diferite. 

Când folosesc bicicleta, femeile tind să parcurgă distanțe scurte cu multe opriri (trip-chaining), folosind trasee diferite de cele ale bărbaților. Dacă aceștia din urmă pedalează în principal în scop recreativ sau pentru naveta dintre casă și serviciu, mobilitatea femeilor pe biciclete e mai probabil să fie în scopul îngrijirii bătrânilor și a copiilor dintr-o familie. Ele cară mai multe bagaje și fac mai multe cumpărături, lucru care corespunde diviziunii tradiționale a muncii neplătite. Dar această mobilitate în scopuri familiale (mobility of care) e posibilă doar în orașele bike-friendly, unde „biciclitul” e o alegere ușoară. În orașele mai puțin prietenoase, opțiunea de a alege bicicleta nici măcar nu există.

Femeile reprezintă o jumătate din populație, dar sunt o minoritate in trafic

În populația globală a utilizatorilor de biciclete, se estimează că pentru fiecare femeie sunt de trei-până la patru  ori mai mulți bărbați. Nu e de mirare că femeile pe bicicletă sunt văzute ca o minoritate în cadrul unei minorități. Ba mai mult, ele au fost denumite „specie indicator” (indicator species) – prezența lor în număr mare înseamnă că infrastructura e sigură și orașul este bike-friendly. 

Înainte să aleagă bicicleta, femeile sunt mai preocupate de siguranță decât bărbații și au o atenție mai sporită la elementele din mediul înconjurător care le pot pune în pericol. Pe lângă asta, femeile au o disponibilitate mai scăzută de a se expune la riscuri. Față de bărbați, cu 26% mai multe femei raportează siguranța în trafic ca o provocare pentru alegerea bicicletei ca mijloc de transport, identificând următoarele obstacole:

• Prezența drumurilor cu trafic rapid, fără limite de viteză;
• Frica de violență directă (fizică, verbală) și indirectă (atitudini, stereotipuri, norme culturale);
• Percepția scăzută de siguranță în anotimpurile de iarnă și noaptea;
• Calitate slabă a infrastructurii velo cu piste inadecvate și trafic neseparat de alte moduri de transport – principala frână a tuturor românilor din marile orașe, indiferent de gen, când vine vorba de deplasarea pe bicicletă.

În orașele care nu au rezolvat astfel de probleme, femeia pe bicicletă rămâne o specie rară, care abia se vede prin traficul adaptat nevoilor și capacităților bărbaților tineri. 

Ce e de făcut?

Acum câțiva ani, într-o dezbatere aprinsă pe Facebook, un consilier local din Iași își exprima frustrările cu privire la nevoile bicicliștilor din oraș: „ia mai lăsați-ne în pace cu bicicletele, nu suntem toți tineri de 30 de ani care au chef de pedalat prin oraș!“.

Astfel de comentarii arată cât de greșit sunt privite lucrurile, de la vârful celor care decid cum arată viața în localitățile noastre. Bicicleta nu este o opțiune doar pentru bărbați sau doar pentru cei tineri. La fel cum mobilitatea prin oraș nu poate fi redusă la nevoile unei singure categorii de oameni. Nu suntem toți elevi de școală, cum nu suntem toți bunici, cum nu suntem toți șoferi și cum nu suntem toți femei. Dar pe străzile din oraș membrii unora din aceste  categorii astea sunt mai vizibili, iar alții, de-a dreptul  invizibili. 

Administrațiile locale trebuie să înțeleagă că infrastructura trebuie planificată mai ales pentru cei care nu sunt vizibili în trafic.

E timpul ca ele să evalueze nevoile tuturor oamenilor și să înțeleagă unde și pentru ce motive se deplasează ei prin orașe. Să colecteze date despre mobilitatea urbană alternativă, date care sunt esențiale pentru luarea unor decizii strategice pe termen lung. Sunt foarte curios câte administrații locale din România ar putea să răspundă concret, cu date, la următoarele întrebări:

1. Câți utilizatori de bicicletă există în orașul nostru (zilnic/săptămânal/lunar)?
2. Câți dintre aceștia sunt femei?
3. Câte fete/femei sunt dezavantajate economic de lipsa unei opțiuni viabile de transport?
4. Câte locuri de parcare pentru biciclete există în oraș?
5. Câte străzi cu limite de viteză există în zone rezidențiale/comerciale?

Aceste nevoi nu sunt doar niște chestii teoretice din manualele de mobilitate alternativă. Ele sunt lucruri care ne afectează pe fiecare dintre noi în fiecare zi. Problema traficului care ne sufocă și ne ține-n loc e problema tuturor, indiferent dacă avem mașină sau nu. Iar data viitoare când ieși în oraș, oriunde ai fi, îți recomand să încerci să-ți dai seama cât de sănătos e orașul tău. E simplu, tot ce trebuie să faci e să numeri femeile pe biciclete.

Articol editat de Alina Mărculescu Matiș