„Am pierdut când oamenii au migrat în masă spre IT”. Cum se vede din interior deficitul de ingineri al României
Powered by
Cu bani europeni pe masă și proiecte de infrastructură pentru care ne-am târguit în PNRR, piața marilor construcții zbârnâie. De la drumuri, căi ferate și sisteme de apă sau tratarea deșeurilor, se fac investiții peste tot. Dacă bani și proiecte sunt, jucătorii din piață se lovesc tot mai mult de un gol, acela al forței de muncă.
Cu toate că la munca grea de pe șantiere începem să ne ajutăm de forța de muncă asiatică, alte nevoi de resursă umană nu sunt la fel de ușor de acoperit: „e un deficit mare de ingineri. Recrutăm nonstop de doi ani și jumătate și tot nu reușim să acoperim toate pozițiile vacante”, spune James Hanson, country managing director al Egis România, într-un interviu pentru Panorama.
Intrați pe piața din România încă din primii ani de după Revoluție, francezii de la Egis sunt jucători mari în zona de inginerie și consultanță în construcții. Cu operațiuni în 120 de țări și 18.000 de angajați, Egis e implicată în proiecte cât se poate de diverse în toată România, de la drumuri, căi ferate, rețele de apă și dezvoltare urbană.
Am stat de vorbă cu Hanson în contextul Forumului de Afaceri Româno-Francez, care a avut loc, la începutul lunii iulie, la București. Forumul e unul dintre cele mai mari evenimente de business de la noi și a reunit cele mai grele nume franceze cu operațiuni în România.
Britanicul spune că vor veni tot mai mari investiții în rețeaua feroviară din România, despre ale cărei lipsuri știe, la firul ierbii, orice român. În vreme ce mare parte din Europa face de zor linii feroviare de mare viteză, România încearcă să facă unele normale.
Hanson mai spune și că vede o maturizare a companiilor de stat de a gestiona mai bine proiecte de infrastructură. Se schimbă inclusiv felul în care sunt abordate studiile de fezabilitate, care au mai mari șanse să se transforme în proiecte reale și să nu rămână doar pe hârtie, arată executivul Egis, care vorbește
Anul acesta, Egis a achiziționat Italrom, companie românească ce furnizează servicii de inginerie din zona lucrărilor mari de infrastructură. Cu 40 de angajați la momentul tranzacției, Italrom era activă pe piețele din România și Polonia, cu un birou deschis și la Paris. Cel mai recent proiect al Italrom a fost supervizarea lucrărilor de proiectare și construcție pentru podul de la Brăila, proiect pe care Egis și l-a adăugat în portofoliu cu foarte puțin timp înainte de marea – dar totuși parțiala – inaugurare. Serviciile de supervizare vor continua pe parcursul unei perioade de garanție de 10 ani, după recepția lucrărilor.
Despre cum arată prezența franceză în mediul de business din România și cum văd investitorii din această țară economia românească am vorbit pe larg aici, într-un interviu cu Julien Munch, președintele Camerei Franceze de Comerț și Industrie în România și CEO al Carrefour România.
James Hanson, country manager, Egis România:
- Va fi destul de lucru la drumuri mulți ani de acum încolo. Cred că ne mutăm un pic dinspre zona de proiectare către cea de implementare. Din această privință, e o piață de infrastructură mai matură. Cred, însă, că vom vedea un avânt al rețelei feroviare, (…) că în următorii 5-10 ani, va fi foate multă activitate la drumuri, iar munca la căile ferate va continua mult după asta.
- Încă de acum doi ani, era un deficit de vreo 600.000 de muncitori în sectorul construcțiilor, inclusiv mulți ingineri. Uităm foarte des de ingineri, care reprezintă o parte mai mică, deși foarte valoroasă, în construcții. Dar e un deficit mare de ingineri. Recrutăm nonstop de doi ani și jumătate și tot nu reușim să acoperim toate pozițiile vacante.
- Oamenii devin mai buni la studiile de fezabilitate. Sau poate statul român se descurcă mai bine să se țină de ele, indiferent ce guvern e la un moment dat, astfel încât studiul de fezabilitate are șanse mai mari să se transforme într-un proiect real.
- Noi am avut multe probleme cu studiile de fezabilitate. E și motivul pentru care nu sunt convins că e o zonă de creștere pentru noi.
- Avem contracte în curs, de proiectare și studii de fezabilitate, unde am făcut oferta în 2018-2019, am primit contractele în 2019-2020. Am primit 10% avans în 2019-2020, după care restul costurilor le-am acoperit noi. Suntem în 2023, sunt trei ani de costuri, iar noi așteptăm să primim 90% din contract. E o problemă uriașă de lichiditate. E greu de susținut, chiar și pentru o companie de dimensiunea noastră.
Vine vremea căilor ferate
Panorama: Cum arată în acest moment investițiile în infrastructură din România, ce potențial au, care sunt evoluțiile pe care le vedeți?
James Hanson: Realitatea e că infrastructura implementată acum e insuficientă. Știți bine, nu avem în România o rețea suficientă de drumuri. Rețeaua feroviară este și ea insuficientă. Nevoia, deci, e clar aici. Pe urmă, gândiți-vă la drumuri, cele mai multe au o bandă, poate o bandă și jumătate pe sens. Să faci două sau chiar trei benzi pe sens e deja un proiect mare.
Va fi destul de lucru la drumuri mulți ani de acum încolo. Însă cred că ne mutăm un pic dinspre zona de proiectare către cea de implementare. Din această privință, e o piață de infrastructură mai matură. Cred, însă, că vom vedea un avânt al rețelei feroviare. Există deja multă activitate de proiectare în zona asta.
Orice român spune că rețeaua feroviară e subdimensionată. Încă sunt trenuri care circulă cu 50 de kilometri la oră, nici nu putem vorbi de 120 km/h. În multe alte părți din Europa, se construiesc acum linii de mare viteză. Suntem departe de asta în România, unde încercăm să facem linii de viteză normală.
Se proiectează astfel de lucrări acum, care, curând, se vor transforma în proiecte de construcție. Unele dintre ele încep deja. Dar cred că în următorii 5-10 ani, va fi foarte multă activitate la drumuri, iar munca la căile ferate va continua mult după asta.
sursa: CFR și Pro Infrastructura
Panorama: Această nouă fază despre care vorbiți, de investiții tot mai mari în rețeaua feroviară, e alimentată de fonduri europene?
James Hanson: Sunt mai multe lucruri aici. Nevoia exista deja. Cu siguranță că banii au fost importanți și, după cum știm, parte din alocările de aproape 30 de miliarde de euro pentru România, în cadrul Planului Național de Redresare și Reziliență, sunt pentru investiții în infrastructură. Deci sigur că a ajutat.
Dar ce a mai ajutat a fost și că organizații internaționale, precum Banca Europeană pentru Investiții, au ajutat la maturizarea instituțiilor din sectorul public. CNAIR (Compania Națională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere, n.r.), de exemplu, e mai matură, mai capabilă să direcționeze un euro din fonduri europene într-un euro alocat unui proiect de infrastructură. Iar asta se întâmplă și pentru că a fost ajutată de organizații precum BEI (Banca Europeană de Investiții, n.r.) să-și crească rata de absorbție a fondurilor europene.
Deficitul de muncitori din construcții
Panorama: Pentru că ne-am început discuția vorbind despre potențialul de creștere a investițiilor în proiecte de infrastructură în România, vorbiți-ne și despre obstacolele care stau în calea acestui potențial.
James Hanson: Cred că încă de acum doi ani, era un deficit de vreo 600.000 de muncitori în sectorul construcțiilor, inclusiv mulți ingineri. Uităm foarte des de ingineri, care reprezintă o parte mai mică, deși foarte valoroasă, în construcții. Dar e un deficit mare de ingineri. Recrutăm nonstop de doi ani și jumătate și tot nu reușim să acoperim toate pozițiile vacante.
Cred că trebuie să mergem mai la firul ierbii și să încurajăm mai mulți oameni să intre în acest sector. Am avut de pierdut când oamenii au migrat în masă spre IT și oameni cu înclinații tehnice, care nu au vrut să se apuce de inginerie civilă, așa că s-au dus în IT, unde mai sunt și facilitățile fiscale. Concurăm cu un sector care e în cu totul altă ligă.
Din experiența mea, însă, pe măsură ce îmbătrânești, începi să pui mai mult preț pe munca ta, dacă ea are un impact pe care poți să-l vezi în societate, când conduci pe un drum la care ai contribuit și tu, de exemplu. De aici vin satisfacțiile profesionale adevărate. Încerc să încurajez oamenii să realizeze asta cât mai devreme și să intre în STEM (științe, tehnologice, inginerie, matematică) de la bun început.
Panorama: Ați încercat, în compania voastră, să vă extindeți plaja de recrutare a talentelor? Poate să aduceți muncitori străini sau din diaspora românească?
James Hanson: Suntem deschiși la orice.
În loc să spună că ai nevoie ca oamenii care lucrează la proiectele tale să aibă atâtea proiecte la activ în CV, de ce nu fixezi o țintă de performanță și lași compania să se descurce, cu ce resurse consideră că e nevoie să folosească?
Cred că e încă multă influență în jurul oamenilor implicați în proiecte: „îl știu pe X și e bun, știu persoana respectivă, n-o include”. Clientul nu ar trebui să aibă un rol în așa ceva. Clientul trebuie să-ți spună că are nevoie de un drum și să te lase să faci ce consideri tu că e nevoie și stai cu ochii pe concurență. Iar așa se decid prețurile și inovația. Eu sunt anglo-saxon, pentru mine, competiția e bună.
„Am avut multe probleme cu studiile de fezabilitate”
Panorama: Poate ar fi util să ne povestiți care sunt câteva dintre proiectele la care lucrați în România, pentru că e greu să distingi între companiile care fac lucrările efective și construiesc, cele care fac proiectare, studiul de fezabilitate sau care supervizează. Ce roluri aveți și în ce proiecte?
James Hanson: Trebuie să vă spun că backgroundul meu nu e în inginerie civilă. Sunt inginer, dar alt tip. Deci a trebuit și eu să înțeleg mai bine anumite lucruri. Iar România nu urmează întrutotul normele FIDIC (Federaţia Internatională a Inginerilor Consultanţi, n.r.), le-a dat o notă românească. FIDIC e standardul internațional de inginerie în construcții.
Există proiecte de proiectare și construcție. Aici, statul îi atribuie contractul unui constructor, iar constructorul aduce și partea de proiect. Deci ai proiect și construcție într-un singur contract.
Pe urmă, mai există varianta în care faci licitații separate pentru proiectare și pentru construcție. Prima decizie pe care trebuie să o ia statul e dacă un proiect e fezabil sau nu. Așa că face un studiu de fezabilitate. Acesta e primul pas. Dar studiile de fezabilitate nu duc mereu la un proiect concret.
Cred, totuși, că oamenii devin mai buni la studiile de fezabilitate. Sau poate statul se descurcă mai bine să se țină de ele, indiferent ce guvern e la un moment dat, astfel încât studiul de fezabilitate are șanse mai mari să se transforme într-un proiect real.
Noi am avut multe probleme cu studiile de fezabilitate. E și motivul pentru care nu sunt convins că e o zonă de creștere pentru noi.
Din mai multe motive. Primul: la un studiu de fezabilitate, trebuie să știi totul. Trebuie să faci un proiect, oricât de preliminar, trebuie să faci toate cercetările în teren, să faci foraje geotehnice, studii topografice. Nu există o companie care să poată să facă toate aceste lucruri. Așa că ajungi mereu să ai nevoie de un parteneriat sau să subcontractezi. Ce se întâmplă atunci e că tu iei un contract mare, după care îi dai o parte semnificativă din el altcuiva, dar tu rămâi cel responsabil.
Panorama: Care ar fi atunci un mod de lucru mai bun?
James Hanson: Orice companie își dorește lichiditate, un cashflow pozitiv. Măcar să nu fie negativ prea mult timp. Gândiți-vă la câte s-au întâmplat în ultimii trei ani. Puteam anticipa toate evenimentele acum trei ani, când participam la licitație? Nu. Au fost tot felul de schimbări, schimbări de costuri, de taxe. Acum trei ani, construcțiile erau un sector strategic, cu taxe salariale mai mici. Nu mai e la fel.
Un alt lucru care a avut un impact puternic l-au avut problemele de cerere și ofertă. Mai ales în domenii ca forajele geotehnice, pentru că sunt atât de multe proiecte la ora actuală, iar prețurile sunt cu trei ani în urmă, a fost foarte dificil să atragi companiile geotehnice să facă proiectul în timp util. E unul din motivele pentru care a fost adoptată OUG64 (ordonanță de urgență din 2022, privind ajustarea prețurilor și a valorii devizelor în cadrul proiectelor finanțate din fonduri externe nerambursabile, n.r.). Exista o problemă macroeconomică în piață.
Așadar, ai studiul de fezabilitate. Odată ce ai încheiat studiul de fezabilitate și suntem în acest punct cu majoritatea proiectelor rutiere la care lucrăm, ai faza finală de proiectare și pui proiectul la dispoziția constructorilor. Faci dosarul.
Citește și:
România, la borna de 1.000 de kilometri de autostradă. De câți kilometri avem nevoie și când îi vom avea
Ce face Egis în construcțiile din România
Panorama: Ca să fie mai ușor să înțelegem aceste activități, dați-ne niște nume de proiecte.
James Hanson: La studii de fezabilitate pentru drumuri, adică ce facem înainte de a începe construcția efectivă, ar fi următoarele exemple: facem proiectul pentru Pașcani-Suceava, Suceava-Siret, Craiova-Târgu Jiu, Timișoara-Moravița, Bacău-Piatra Neamț. Toate sunt proiecte în curs. În cele mai multe dintre ele, avem un partener, pentru a distribui presiunea de lichiditate, deși nu înseamnă că nu e o problemă.
Apoi, la studii de fezabilitate pentru proiecte feroviare, avem Predeal-Brașov și Apahida-Ilva Mică.
Ar mai fi încă două categorii. Una e proiectul detaliat (detailed design), parte din contractul de proiectare și execuție (design and build). Aici, lucrăm direct pentru constructor. Acesta a fost unul din motivele pentru care am cumpărat o companie românească anul acesta, Italrom (companie de inginerie, n.r.). Această companie e mai bine orientată pentru a lucra direct pentru constructor.
E diferit să lucrezi pentru constructor față de atunci când faci studii de fezabilitate pentru stat. Încercăm, deci, să ne distanțăm de studiile de fezabilitate și să ne concentrăm mai mult pe contracte de proiectare și construcție. Nu aș zice că așa ar trebui să stea lucrurile: cred că pentru contribuabil e mult mai avantajos să fie același proiectant de la cap la coadă. Din păcate, așa cum e formulată legislația din România, tu, companie, cam trebuie să alegi.
Dincolo de proiectare, mai e și partea de supervizare. Odată ce e atribuit contractul unui constructor, cineva trebuie să reprezinte clientul, pentru a se asigura că constructorul face își face treaba bine. E un fel de consultanță. Ai echipă pe șantier care monitorizează calitatea cimentului, de exemplu, procesele și procedurile. Trebuie să fii destul de puternic pentru asta și neinfluențat de nimic. Poți avea constructori mari, cu, să zicem, termene importante de facturare și tu, în calitate de supervizor, stai între el, banii pe care trebuie să-i primească și decizia clientului de a plăti sau nu.
Pe partea de supervizare, la ora actuală, ne ocupăm de două proiecte feroviare.
La drumuri, supervizăm un segment al Centurii Bucureștiului, mai avem și în Transilvania, proiecte de-ale UMB (compania lui Dorinel Umbrărescu, n.r.), Craiova-Pitești, Sibiu-Pitești. Mai multe proiecte de autostradă, deci. Avem echipe pe șantierele din Zalău, Oradea, Pitești.
sursa: CNAIR
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
