Orașul care își ține oamenii pe loc

Sfânta jumătate de oră în trafic. De ce nu încape Bucureștiul în „constanta lui Marchetti”

Computer Hope Guy
Traficul din București dă constanta lui Marchetti peste cap. Foto: Octav Ganea/Inquam.

Din Antichitate și până astăzi omul și-a căutat o slujbă care să se afle cât mai aproape de casă. Cât de aproape? Potrivit fizicianului italian Claudio Marchetti, care a analizat dezvoltarea așezărilor urbane din cele mai vechi timpuri și până în zilele noastre, omul preferă să se deplaseze cel mult o jumătate de oră până la locul de muncă.

Teoria poartă numele de „constanta lui Marchetti” și ne arată felul în care se extind orașele, în funcție de cât durează pentru locuitorii lor să facă naveta. Asta pentru că, de fiecare dată de-a lungul istoriei când a fost inventat un mijloc de transport mai rapid, oamenii nu s-au mulțumit doar să parcurgă aceeași distanță într-un timp mai scurt, ci au mers tot mai mulți kilometri în timpul pe care-l alocau de obicei călătoriei. De aceea, orașele antice și medievale aveau o distanță de până la 5 kilometri între centru și zidul cetății, în timp ce în zilele noastre megalopolis-urile se întind pe suprafețe de mii de kilometri pătrați.

Marchetti s-a inspirat în studiul constantei sale privind navetismul de la inginerul israelian Iacov Zahavi, care a demonstrat că, de-a lungul istoriei, „bugetul de timp” pe care oamenii îl alocă transportului a rămas relativ constant, după cum explică pentru Panorama Mihaela Negulescu, conferențiar doctor la Facultatea de Urbanism din cadrul Universității de Arhitectură și Urbanism „Ion Mincu”: „Din cele 24 de ore pe care le avem la dispoziție zilnic pentru toate tipurile de activități, omul a alocat constant în medie maxim o oră și 15 minute pentru deplasările cotidiene. Acesta este considerat a fi bugetul mediu de timp, rezonabil, pentru mobilitate”.

De ce este important acest indicator de mobilitate în dezvoltarea unui oraș, din istorie și până în ziua de azi? Pentru că dă măsura dezvoltării și influenței unui pol urban. Timpul limitat care poate fi alocat mobilității calibrează de fapt creșterea orașelor. Zona lor de influență depinde de distanța care poate fi parcursă în 30, maximum 40 de minute, dus și întors”, spune arhitecta Mihaela Negulescu.

Pentru mulți bucureșteni, dar și navetiști din Ilfov și celelalte județe apropiate, 30 de minute petrecute în trafic de la domiciliu la locul de muncă reprezintă doar un vis îndepărtat. Acest lucru a afectat foarte mult dezvoltarea Capitalei, în comparație cu marile metropole din Europa, după cum explică profesoara de la Arhitectură.

Bucureștiul are o zonă de influență mult mai mică decât Parisul, deși cele două orașe, în limitele sale administrative, sunt comparabile ca dimensiune și număr de locuitori. Zona de influență a Bucureștiului este mult mai mică fiindcă nu are un transport metropolitan performant iar pe rețeaua rutieră sunt deseori congestii de trafic”.

Traficul din București trage orașul în jos

Dacă e să privești strict la statisticile Uniunii Europene, România nu stă într-o lumină atât de negativă. În 2019, timpul mediu petrecut de un român în trafic era de 27 de minute, cu doar două minute mai mult decât media UE, potrivit unui raport al Comisiei Europene. Dar dacă te uiți mai atent, vezi mai bine de 30% dintre români petrec mai mult de o jumătate de oră în trafic, în timp ce 5% dintre ei pierdeau înaintea pandemiei chiar mai mult de o oră în drum spre job. Cu siguranță, traficul din Capitală a tras media întregii Românii în jos.

Constanta lui Marchetti, aplicată Bucureștiul
Navetismul la români vs restul europenilor

În 2019 Bucureștiul avea al patrulea cel mai aglomerat trafic rutier de pe continentul european, după Moscova, Istanbul și Kiev. Șoferii din Capitală petreceau cu 52% mai mult timp în trafic decât ar fi trebuit, arată un făcut de compania de navigație auto TomTom pe 416 orașe din lume. Anul trecut, din pricina pandemiei și a stării de urgență, timpul petrecut în traficul din capitală s-a îmbunătățit cu 10%, insuficient însă pentru a scoate Bucureștiul din top 20 al celor mai aglomerate orașe din lume (locul 17 pe glob, locul 8 în Europa).

După alte cifre, Bucureștiul e pe primul loc în Europa după timpul petrecut în trafic. Șoferii aflați în traficul din București pierd 134 de ore pe an, conform clasamentului Global Congestion Impact, publicat la începutul acestui an de cei de la INRIX. Iar asta după ce restricțiile de circulație impuse de agravarea pandemiei au redus media orelor pierdute în trafic.

Cum pentru România a fost prima oară când a apărut în acest clasament, reușind un „new entry” chiar pe primul loc, nu știm exact câte ore s-ar pierde într-un an normal în traficul din București. Cei de la TomTom arătau că un conducător auto din Capitală ar irosi pe zi câte 57 de minute peste media normală, care adunate ar duce la 218 ore suplimentare într-un an.

Profesoara Negulescu, coordonatorul masterului de Mobilitate Urbană de la Arhitectură, ne spune că problemele cu traficul din București au apărut după dezvoltarea haotică din zona periurbană, adică din localitățile aflate în imediata apropiere a Capitalei:

Procesul de periurbanizare a demarat haotic, neplanificat inteligent și necontrolat. De aceea, pe măsură ce tot mai mulți s-au localizat în zona periurbană, dar continuă să lucreze și să consume servicii publice în București, un număr tot mai mare de automobile călătorind către și dinspre capitală se înghesuie pe penetrantele rutiere înguste și congestia e tot mai mare. Timpul mare de parcurs este deci consecința faptului că la noi se produc mari congestii de trafic, în special la orele de vârf. Se ajunge la viteze medii de 15km/oră, chiar și 5 km/h pe anumite porțiuni de artere. Este deci de înțeles că navetismul pe rețeaua rutieră a crescut foarte mult ca timp, chiar dacă distanța a rămas constantă”.

Dezvoltarea urbană nesănătoasă ne-a adus aici. Ce soluții avem?

Așadar, toate aceste date ne arată că Bucureștiul se află în afara paradigmei expuse de fizicianul italian Marchetti. Ce se poate face însă pentru ca viața în traficul bucureștean să devină mai ușoară?

Calea rutieră

Rețeaua rutieră este insuficientă pentru traficul existent din București și împrejurimi. Mai mult, șoselele trec prin interiorul localităților și aduc cu ele trafic și zgomot, ne spune Mihaela Negulescu. O soluție pentru îmbunătățirea acestei realități cu care trăim deja în trafic ar fi crearea unor șosele „radiale” care să decongestioneze marile artere deja sufocate.

Anumite radiale noi ar avea potențialul să creeze ușurarea de trafic a unor penetrante înguste, înglobate în țesut construit, deja sufocate de trafic. Însă simpla lor construire, fără mecanisme de controlare și limitare a accesului traficului din periurban în capitală, ar putea avea efecte nocive pentru București”, avertizează arhitecta.

Autoritățile discută în prezent despre un proiect, „Orbital pentru București”, care propune construcția de astfel de „radiale” rutiere, menite să preia surplusul de trafic. „Proiectul este discutabil din anumite puncte de vedere, inclusiv din acela al riscului încurajării traficului cu automobilul către și în București”, arată însă Mihaela Negulescu.

Expertul atrage atenția și asupra proiectelor recente care au fost finalizate, precum Văcărești sau Ciurel, și care sunt modele demodate de politici urbane care au fost abandonate de mult în Occident. Căile rutiere ar trebui dezvoltate în zonele urbane unde se va construi în viitorul apropiat:

Crearea de noi conexiuni rutiere ar putea fi o soluție, dar numai dacă sunt gândite corect, nu doar ca soluții de satisfacere a cererii de trafic”, explică profesoara.

harta drumuri radiale
Cum arată proiectul „Orbital pentru București”

Calea ferată

Direcția pe care autoritățile ar trebui să se concentreze este construirea alternativelor la navetismul cu automobilul, arată profesoara. Asta pentru că transportul public metropolitan presupune o poluare mai mică și un consum mai mic de spațiu, fiindcă poți deplasa „semnificativ mai mulți călători într-un același vehicul”. Însă și această direcție este problematică din cauza infrastructurii din prezent:

Trebuie intervenit pe un țesut deja croit fără nicio preocupare față de un sistem de mobilitate corect. Una este să planifici de la bun început integrat, coordonat, dezvoltarea spațială și un întreg sistem de deplasare sustenabil aferent și alta este să introduci cu forcepsul un astfel de sistem în forme urbane construite greșit, fără disponibilități de spațiu pentru culoare necesare transportului public sau nemotorizat”.

Primăria Capitalei a promis un sistem complex de trenuri metropolitane, pe care vrea chiar să obțină finanțare din PNRR. De asemenea, cursa de tren de la Aeroportul Otopeni până la Gara de Nord a devenit rentabilă nu doar datorită creșterii pasagerilor de pe Aeroport în timpul unei veri fără restricții, dar mai ales datorită navetiștilor care urcă în tren la Mogoșoaia și ajung în Gară în mai puțin de 20 de minute, mult mai repede decât ar reuși să o facă pe șosea, cu mașina.

Transportul feroviar metropolitan nu e însă o soluție-minune, care vindecă automat un trafic urban defect, avertizează Mihaela Negulescu: Rezumarea la crearea unui serviciu metropolitan și la reorganizări de gări nu va genera neapărat o schimbare de comportament de mobilitate a locuitorilor din periurban, la reducerea utilizării automobilelor și la o reorientare majoră spre acesta. Trebuie regândite gările ca puncte intermodale, dar regândită și integrarea lor în contextele urbanistice.

Calea Velo

Bicicletele și infrastructura pentru folosirea lor în trafic sunt o altă metodă de a reduce congestionarea traficului prin navetism. În metropole precum Paris, dezvoltarea acestei căi a devenit prioritară.

Este o variantă care este promovată și finanțată la nivel european, preocupările pentru frânarea fenomenului schimbărilor climatice fiind linia roșie a strategiilor CE din exercițiul bugetar 2021-2027. Așadar, prioritară la nivel metropolitan este dezvoltarea transportului public și a transportului cu bicicleta și mai puțin dezvoltarea ofertei de carosabil pentru automobile, într-un mod care riscă să încurajeze dezvoltarea unui trafic intens poluant și consumator de spațiu”, explică specialista de la Arhitectură.

Motivul pentru care este greu ca navetismul din București și din orașele din România să se încadreze în „constanta” lui Marchetti este dat de heirupismul cu care au fost dezvoltate așezări urbane din România, consideră Mihaela Negulescu:

De obicei, în țările cu un cadru legal și administrativ sănătos, în momentul în care planifici dezvoltarea orașului, integrezi obligatoriu și o logică de mobilitate-accesibilitate independentă de automobil. În momentul în care te gândești să dezvolți zona periferică și periurbană, trebuie să te gândești și ce ofertă de mobilitate ai pentru acei locuitori, alta decât aceea a înghesuirii cu automobilele pe sistemul rutier. Or lucrul acesta nu s-a întâmplat în România și acum suntem nevoiți să intervenim cu soluții aproape miraculoase, pe ceva ce este deja prost croit.

Efectele pandemiei asupra dezvoltării orașelor

Jonathan English, cercetător în cadrul Institutului de Management Urban al NYU, a explicat cum orașele moderne s-au dezvoltat odată ce au apărut mijloace de transport în comun mai rapide. Mai întâi au apărut metroul și mașinile care au permis lumii să iasă din centrul orașelor, să trăiască într-un cartier și să lucreze într-altul. În perioada postbelică, infrastructura s-a dezvoltat, trenurile au devenit mai rapide în timp ce autostrăzile au făcut ca distanța dintre navetiști și locurile lor de muncă să se extindă.

Asta a făcut ca orașele să se extindă, densitatea populației să nu mai fie atât de mare iar casele de la marginea orașelor, care erau mai accesibile, să devină atractive. Reversul medaliei a fost faptul că s-au creat și numeroase probleme în ceea ce privește traficul din interiorul orașelor. Acest lucru a forțat marile orașe să caute soluții cât mai „eco-friendly” la problemele de mediu. Astfel, orașe mari precum Paris profită și de restricțiile impuse de pandemie și fac eforturi pentru ca până la sfârșitul acestui deceniu să reducă în mare măsură traficul din centrul orașului, iar capitala Franței să devină una cât mai agreabilă pentru locuitori și turiști deopotrivă.

Verde de Paris și gri de București. Cum arată cursa pentru o capitală „eco” în cele două orașe

În prezent însă specialiștii susțin că pandemia a avut efecte importante și asupra teoriei lui Marchetti și va afecta și dezvoltarea urbană. Astfel, cei care lucrează de acasă și sunt nevoiți să meargă la birou o dată sau de două ori pe săptămână vor tolera un drum mai lung decât o jumătate de oră. De altfel, matematica se schimbă dacă lucrezi de acasă. Studiile recente au arătat cum creșterea numărului orelor petrecute la domiciliu va duce la dezvoltarea suburbiilor și zonelor rurale, fapt ce va aduce după sine și creșterea numărului de servicii și de activități economice în acele zone.


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


  • Eduard Nicolae Popa

    În aproape un deceniu de presă, a lucrat atât în online, cât și în televiziune sau print. Printre cele mai importante nume din portofoliul său se numără B1 Tv, Vice sau Fanatik. De patru ani coordonează proiectul editorial Total Baschet, unul dintre cele mai bune site-uri de nișă din presa sportivă din România. Pasionat de politică și sport, cu care a avut cel mai mult de furcă din postura de jurnalist, a căutat tot timpul să găsească povestea din spatele a ceea ce se vede la suprafață.


Urmărește subiectul

Panorama războiului

Abonează-te la newsletter ca să primești singurele analize și reportaje care contează. Punem în context local războiul Rusia - Ucraina și te ajutăm să-l înțelegi.

    Nu mulțumesc