Mic, electric și pe două roți. Cum ne deplasăm mai rapid prin orașele sufocate de mașini, poluare și căldură?
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
- În marile comunități urbane, traficul a devenit insuportabil la orele de vârf. Bucureștiul, spre exemplu, e pe locul 8 în topul celor mai aglomerate orașe din lume.
- Pentru a ajunge din punctul A în punctul B cât mai rapid și cât mai sigur într-un oraș aglomerat, e nevoie de un sistem de transport public foarte bine pus la punct, dar mai e nevoie și de schimbarea obiceiurilor de deplasare la nivel individual.
- Următorul mare pariu al constructorilor auto ar putea fi vehiculele electrice pe două roți, altele decât trotinetele. Piața europeană e acum inundată de biciclete și scutere electrice importate din China.
- În Europa există multe startup-uri care au decis să investească în soluții pentru mobilitate urbană. România se găsește pe hartă cu prima motocicletă electrică produsă la noi în țară.
- În țara noastră, s-a plecat de la un „grad de motorizare agresivă”, iar orașele au planificat „cel puțin două decenii doar pentru tot mai multe mașini”, dar experții cred că ne apropiem de opusul acestui trend.
Aproape o oră pentru un drum de acasă și până la serviciu, pe o distanță de nici 10 kilometri și stat în trafic bară la bară, în așteptarea culorii verde la semafor. E o realitate cu care ne confruntăm mulți dintre noi, care trăim în orașe aglomerate și cu un trafic insuportabil la orele de vârf.
Bucureștiul, spre exemplu, se află pe locul 8 în topul celor mai aglomerate orașe din lume și pe locul 4, la nivel european. Și nu pierdem doar timp, ci și bani: 150 de ore risipite și aproape 1.000 de lei în plus la carburant, arată studiul citat.
Numărul mare de mașini care umplu străzile unui oraș dimineața și la încheierea programului de lucru înseamnă poluare, stres și o calitate slabă a vieții pentru toți participanții la trafic – indiferent că vorbim de șoferi sau pietoni.
Transportul public este, într-adevăr, o alternativă, dar diferă de la oraș la oraș, dacă sistemul este sau nu bine pus la punct.
O altă variantă e deplasarea pe două roți, care rămâne o soluție doar acolo unde există benzi destinate bicicletelor, dar care se poate dovedi o mare provocare atunci când ești nevoit să pedalezi kilometri întregi până la muncă, pe timp de caniculă sau la temperaturi cu minus.
Marele pariu al industriei auto, influențat puternic de Tesla, este renunțarea treptată la motoarele pe combustie internă și scoaterea pe piață a cât mai multor modele electrice. Dar asta asigură poate un aer mai curat. Timpul petrecut în trafic rămâne același, ambuteiajele nu dispar. Mai mult, după cum spune o vorbă des răspândită în rândul experților în mobilitate urbană, mașinile electrice nu sunt aici să salveze planeta, ci industria auto.
Următoarea provocare s-ar putea dovedi vehiculele electrice pe două roți, altele decât trotinetele. Piața europeană e acum inundată de modele de biciclete sau scutere electrice importate din China, pe când încercările constructorilor europeni de a fi relevanți pe această piață sunt mai degrabă timide, dacă nu chiar inexistente.
Următorul deceniu, însă, ar putea aduce schimbări importante pe acest segment.
Mașini vechi, obiceiuri la fel
Pentru o deplasare cât mai rapidă și cât mai sigură într-un oraș aglomerat, e nevoie ca mai multe „planete” să se alinieze în direcția corectă. Avem nevoie nu doar de sistem de transport public dezvoltat, dar și de schimbarea obiceiurilor de deplasare la nivel individual.
Niciuna dintre ele nu trebuie prioritizată, ci trebuie să meargă „mână-n mână”, crede Tudor Măcicășan, expert în mobilitate urbană, care a colaborat cu instituții guvernamentale din două mari capitale din Asia Centrală, dar și cu administrațiile mai multor orașe mari din România, printre care București și Cluj.
„La modernizarea unui bulevard, trebuie luate în calcul pistele de biciclete și benzile dedicate de transport public, dacă zona justifică așa ceva. Sunt situații de densitate mică sau penetrație în zone rezidențiale în care doar bicicleta și mersul pe jos își au locul. Dar sunt bulevarde foarte circulate care pot oferi alternative mai prietenoase pentru mers pe jos și ciclism: pe bulevard ai transportul public, bine prioritizat și rapid, iar pe aceeași axă, în alte moduri, spațiu pentru mobilitate nemotorizată sau micromotorizată electric”, susține expertul pentru Panorama.
Discuția pleacă, însă, de la o realitate greu de ignorat și care-i poate face pe mulți reticenți la schimbare, indiferent de forma ei.
La începutul anului, România număra peste 8 milioane de autoturisme, un număr care a tot crescut de la an la an. Mai mult de jumătate dintre ele sunt mai vechi de 16 ani.
Este „efectul de elastic”, crede Tudor Măcicășan. „După ce a fost prohibitiv și foarte dificil pentru o gospodărie să aibă o mașină până în 1989, acum, mașina nu este doar privită ca o chestie potențial utilă care poate fi înlocuită, ci în multe situații ține de statutul social, de reprezentarea individului sau alte balcanisme, îmi permit să le spun, care vor trece cu timpul”, afirmă el.
Chiar și așa, raportat la numărul de locuitori, suntem spre coada clasamentului european. Cu alte cuvinte, avem mai puține mașini decât restul europenilor, dar problema e că noi, spre deosebire de ei, le folosim mereu.
În mod evident, există și situații punctuale, în care deplasarea cu mașina în oraș nu prea poate fi evitată. Dacă, spre exemplu, ai doi copii pe care trebuie să-i lași la școală sau grădiniță în fiecare dimineață, poate e mai complicat să faci acest lucru cu o bicicletă. Mai mult, pedalatul presupune să ai o condiție fizică bună și se poate dovedi ceva aproape imposibil când vorbim de distanțe mari, de kilometri.
Dar sunt multe țări europene care au înțeles că, pe termen lung, soluția de a lărgi bulevarde sau de a construi noi străzi atrage, practic, un trafic și mai intens, și mai sufocant.
Astfel de decizii duc, inevitabil, la creșterea parcului auto național și contribuie la dorința oamenilor de a folosi și mai mult mașina în interiorul orașelor.
Soluții chinezești, ieftine și la îndemână
În pandemie, când mobilitatea a fost restricționată, iar transportul public era evitat din cauza aglomerației, a început să se contureze și în România un alt obicei de deplasare. În marile orașe au apărut trotinete electrice de închiriat la tot pasul, dar și mai multe biciclete pe străzi.
Dar ele nu-și au locul nici printre mașini, din motive de siguranță, și nici pe trotuar, acolo unde sunt periculoase pentru pietoni. E motivul pentru care Parisul a devenit, anul trecut, primul oraș european care a interzis trotinetele electrice de închiriat, pentru că deveniseră un stres pentru pietoni.
Ele există încă în România, dar prețul poate fi mare, pentru că taxarea se face la minut, nu la kilometru.
Plecând de la aceste realități, în Europa și în România au început să-și facă apariția vehicule electrice pe două roți, care oferă siguranță și atunci când sunt conduse pe stradă.
Vorbim de biciclete și scutere echipate cu baterii electrice, care oferă autonomie de zeci de kilometri la o singură încărcare și pot atinge viteza legală maxim admisă.
Sunt importate, într-o proporție covârșitoare, din China și alte state asiatice ca Taiwan și Vietnam. În 2020, vânzările de biciclete electrice au avut un vârf de creștere de 27% față de anul precedent, potrivit Statista.
În anii următori, vânzările s-au menținut pe un trend ascendent. Germania conduce detașat clasamentul, cu peste 2 milioane de biciclete electrice cumpărate.
sursa: Statista
Tendința europeană s-a instalat și la noi, iar cererea a făcut ca și pe plan local să apară business-uri care s-au dezvoltat în ultimii ani.
Andrei Popa vinde biciclete și scutere electrice din 2020, când și-a deschis un magazin online.
„Prima dată am văzut modele de acest fel pe Amazon, dar am constatat că prețul era de vreo cinci ori mai mare decât e în mod normal în China. Atunci mi-am zis că ar trebui să aduc și eu în România așa ceva. La momentul acela, cred că eram cam singurul care le importa”, povestește el.
Primele modele le-a vândut pe OLX și, pentru că a văzut că cererea e mare, a decis să-și deschidă și un site. De atunci, afacerea a mers doar în sus, mai ales că, din punct de vedere logistic, „e mai ușor de când principalii producători chinezi și-au deschis depozite în Europa”, afirmă el.
Cel mai ieftin model are un preț de pornire de 3.000 de lei, iar cel mai scump poate ajunge și până la 50.000 de lei. Prețul e dictat de capacitatea motorului, care se măsoară în kilowați, și de baterie – în funcție de numărul de amperi e determinată și autonomia.
Andrei Popa are pe site, spre exemplu, modele de biciclete electrice care pot atinge și 60 de kilometri pe oră și au o autonomie de peste 100 de kilometri. Anul acesta, și-a deschis și un magazin fizic în București și are în plan încă unul, tocmai pentru a avea spațiu de depozitare mai mare și pentru a putea vinde mai rapid direct de pe stoc.
„Din ce am mai discutat cu clienții, majoritatea cumpără așa ceva pentru că vor să renunțe la mașini în oraș sau pentru că au rămas fără permis. Dar, în general, oamenii își doresc mijloace de transport cât mai noi, cât mai cool și eu tocmai asta urmăresc – să aduc tot ce e mai nou”, afirmă Andrei Popa.
Ce spune legislația
La interesul pentru astfel de vehicule electrice pe două roți contribuie din plin și legislația (încă) destul de laxă din România și, pe alocuri, neclară.
Spre exemplu, după cum spune Adrian Popa, pe alte piețe europene regulile de circulație sunt extrem de stricte: motoarele trebuie să fie cât mai mici, iar viteza maximă nu trebuie să depășească sub nicio formă 25 de kilometri pe oră. E, de fapt, motivul pentru care majoritatea bicicletelor și scuterelor electrice vin din fabrică cu viteza limitată la 25 km/h. E, însă, o opțiune ce poate fi dezactivată, din soft sau manual, acolo unde legea o permite, așa cum se întâmplă în România.
La acest moment, bicicletele electrice nu trebuie înmatriculate sau declarate la Primărie, chiar dacă multe dintre modele sunt echipate cu motoare puternice și pot atinge viteze de până la 60 sau 70 de kilometri la oră, odată dezactivată limita de viteză.
Scuterele electrice, pe de altă parte, vin însoțite de un certificat de conformitate și trebuie declarate la RAR, de unde se obține cartea de identitate a vehiculului, au nevoie de asigurare RCA, pentru a primi numere de la Primărie (aici, însă, pot exista situații în care Direcțiile de Taxe și Impozite Locale pot refuza acordarea numerelor, pe motiv că firma care a vândut mopedul nu a transmis și un certificat fiscal).
Unele pot fi conduse și fără permis, începând cu vârsta de 16 ani.
Un proiect al Guvernului, adoptat în decembrie 2023, a introdus în legislație și obligativitatea ca trotinetele și biciclete electrice să fie asigurate RCA, în cazul în care ating o viteză mai mare de 25 de kilometri la oră sau, important, dacă au o masă mai mare de 25 de kilograme.
Asta pentru că principalul motiv pentru care bicicletele electrice nu se înmatriculează e pentru că sunt limitate din fabrică la 25km/h (chiar dacă, în realitate, pe străzi ele circulă cu mult mai mult) și nu sunt mai grele de 25 de kilograme.
Noile modele apărute pe piață depășesc, însă, această greutate.
Cum se raportează industria auto
Pe piața vehiculelor electrice pe două roți – că vorbim de biciclete sau scutere – activează și producători europeni, dar ei sunt prea puțin vizibili. Produc volume mai mici și au prețuri mult mai mari decât chinezii, ceea ce le asigură un statut premium. Mai mult, depind tot de producătorii asiatici când vine vorba de baterii, cea mai scumpă componentă de pe un astfel de vehicul.
Marii constructori auto de pe continent au virat spre electrificarea pe patru roți, dar nu dau semne deocamdată că vor să intre și pe această piață. O fac, însă, diverse startup-uri mici, cu ambiții mari.
Petre Georgescu e un român care a studiat în Londra și a lansat, tot acolo, cea mai ușoară bicicletă pliabilă din lume. În 2020, după ce a ieșit din acționariatul companiei care produce bicicleta, s-a întors în România și a început să lucreze la un proiect și mai ambițios: prima motocicletă electrică produsă la noi în țară.
Iar planul i-a reușit.
A reușit deja să livreze primele modele și are în așteptare sute de precomenzi.
„Cea mai importantă chestie pentru mine este această idee de libertate, de a putea ajunge din punctul A în punctul B ușor – de aici obsesia mea pentru biciclete. Dar mi-am dat seama că utilizabilitatea lor e limitată și atunci m-am gândit la altă soluție. Am început să cercetez piața și așa am ajuns să fac o motocicletă electrică”, explică Petre Georgescu pentru Panorama.
Chiar dacă vorbim de prima motocicletă electrică românească (e produsă la Satu Mare), ambiția omului din spatele ideii depășește granițele locale.
„Mi-am dorit să fie construită în țară, însă nu am gândit-o ca o soluție doar pentru piața din România. Mi-aș dori să fim priviți ca o companie globală, nu locală. De fapt, în România am vândut până acum doar două motociclete. Restul, în Europa, SUA, Japonia, Emiratele Arabe Unite”, spune Petre Georgescu.
Viitorul încă se scrie
Electrificarea poate schimba din temelii piața vehiculelor pe două roți – adică scutere, mopede și motociclete, care asigura anul trecut aproximativ 30% din mobilitatea la nivel mondial, potrivit unei analize McKinsey.
În acest moment, doar 5% dintre vehiculele din această categorie sunt electrificate, dar autorii cred că unu din trei modele pe două roți va fi electric până în 2030. În raportul menționat nu au fost luate în calcul bicicletele electrice.
La nivelul UE, există o interdicție de vânzare a mașinilor noi pe benzină și motorină începând din 2035. Deși părea o soluție la îndemână pentru atingerea neutralității climatice până în 2050, nu e clar dacă acest plan va mai sta în picioare, din moment ce noua arhitectură a PE ar vrea rediscutarea ideii.
China s-a electrificat datorită presiunilor făcute de guvern. De aici și boom-ul producătorilor de electrice pe două roți, care a depășit chiar și granițele țării. În Europa, însă, lucrurile se mișcă mai greu.
„Cred că jucătorii mari din industria auto nu au intrat pe piața electricelor pe două roți pentru că, la acest moment, consideră că cererea nu e suficient de mare pentru ei. În plus, problema tuturor producătorilor este că au ciclu de iterație la un vehicul de vreo 5-6 ani. Dacă Yamaha se apucă azi de o motocicletă electrică, atunci abia în 2030 o va scoate pe piață. Ei lucrează cu volume mari, au nevoie de o piață de distribuție foarte bine pusă la punct, sunt foarte multe lucruri care încetinesc procesul”, crede Petre Georgescu.
Strict raportat la România, s-a plecat de la un „grad de motorizare agresivă”, iar orașele au planificat „cel puțin două decenii doar pentru tot mai multe mașini”, insistă Tudor Măcicășan. Expertul e de părere că ne apropiem încet de opusul acestui trend.
„Orașele tind să investească în transportul public astfel încât să-l facă o alternativă cât mai bună, fac piste de biciclete, care poate astăzi sunt câteva piste izolate, dar într-un deceniu-două, inevitabil vor deveni o rețea coerentă la nivel de oraș. Fiecare pistă nouă apropie momentul în care toate pistele se vor conecta, la un moment dat. Este singura lor șansă, de altfel, să fie orașe cu o calitate mai bună a viitorului”, e concluzia lui Măcicășan.
„Eu cred că mobilitatea urbană, inclusiv în București, o să arate foarte diferit în 20 de ani”, afirmă Petre Georgescu, care constată că vehiculele electrice pe două roți s-au impus foarte bine pe piața românească, atât pentru utilizatorii obișnuiți, cât și pentru cei care livrează mâncare sau cumpărături.
„Dacă tu știi că-ți ia o oră sau două ore să traversezi orașul și te pui pe un vehicul cu două roți și faci asta în 15 minute, ce ai alege? Sigur că nu o să fie pentru toată lumea, dar pentru mulți, da”, concluzionează el.
Articol editat de Alina Mărculescu Matiș
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
