Viața pe care o am în cartier

Cum poate pandemia să vindece bolile orașului românesc

Computer Hope Guy
Calea Victoriei, din București, transformată în zonă pietonală / sursa foto: Alexandru Bușca/Inquam Photos

În partea plină a paharului ultimului an și jumătate stă acest bilanț: izolarea din pandemie a însemnat mai puțin timp în trafic, dar mai mult timp acasă. Fără oboseala și nervii care vin odată cu traversatul orașului la ore de vârf. Mai puțină expunere la poluare. Bani de transport economisiți. Căutarea epuizantă a unui loc de parcare, o amintire urâtă. Drumuri scurte, parcă mai eficiente (nu degeaba e lipsa navetei unul dintre principalele avantaje pe care românii le văd în lucratul de acasă).

Ce-ar fi, deci, dacă am putea păstra măcar parte din acest timp câștigat în ultimul an și după ce scăpăm de grija pandemiei? 

Nu e o întrebare retorică, ci o dezbatere care are loc în întreaga lume. Peste tot, oficiali și experți în urbanism și politici publice se întreabă dacă nu cumva e timpul să transformăm drastic orașele în care trăim. Dacă nu a venit momentul pentru orașele viitorului.

Mai aproape de casă, în România începe să se schimbe felul în care privim viața la oraș: ce cerem de la locul în care trăim, care dintre compromisurile de ieri devin azi inacceptabile? 

Se schimbă felul în care românii văd orașul

„Orașele au revenit în centrul atenției” și în România, îmi spune Grațian Mihăilescu, fondatorul  UrbanizeHub, o comunitate de experți care regândesc viitorul orașelor din România. După atâția ani în care în discuția despre orașele noastre nu era loc decât despre corupția primarilor, borduri, panseluțe, contracte cu dedicație, românii discută altfel despre orașe.  

„S-a schimbat percepția publică a cetățenilor”, explică Mihăilescu. „Cetățenii și administrația încep să vorbească despre calitatea vieții. Așa ceva nu s-a auzit până acum. Toată lumea vorbește despre cum vor orașe verzi, transport sustenabil. Lucrurile astea nu se discutau până acum, se vorbea despre politică, nu despre ce ar putea deveni orașul”. 

După el, una dintre lecțiile pandemiei e că ne-a arătat că nu mai putem să facem lucrurile cum le făceam când vine vorba despre cum administrăm orașele. Pe de-o parte, e nevoie de investiții din domeniul public. La rândul lor, și companiile private trebuie să fie mai implicate în comunitățile în care își desfășoară activitatea și să facă investiții în educație, calitatea vieții, spații publice care să răspundă nevoilor oamenilor, crede fondatorul UrbanizeHub.  

Ne putem uita la alții pentru exemple: „Eu am urmărit și am văzut foarte multe lucruri care s-au întâmplat în pandemie în orașele europene sau mondiale. Am văzut piste de biciclete făcute rapid în pandemie, care să răspundă crizei transportului public. Am văzut firme care au pus biciclete la dispoziție pentru doctori, ca să se deplaseze. Am văzut foarte multe construcții de urbanism tactic sau urbanism participativ, astfel încât proximitatea blocurilor să aibă spații de calitate pentru cei care nu pot avea acces la parc. Am văzut foarte multe intervenții în timpul pandemiei, cu administrații care au răspuns foarte bine. N-am văzut nicio intervenție de acest fel în România, din păcate”. 

După pandemie, accent pe calitatea vieții

Problema e veche și cu rădăcini tare adânci, ceea ce ne spune că nici soluțiile nu vor veni rapid. 

Mai tot din ce nu ne place acum în viața la oraș vine din faptul că nu a existat o planificare a dezvoltării urbane. Lucrurile s-au întâmplat haotic, s-a construit necontrolat, sufocant și fără cap. Viața și economia orașului au fost după gândurile de moment ale unui primar sau al consiliului local, fără nicio foaie de drum pe termen lung. 

Cel mai bun exemplu, spune Grațian Mihăilescu, e chiar Capitala: „În București, sectorul privat a luat-o înainte rău de tot, iar administrația nu a ținut pasul”, spune el, după care amintește că Bucureștiul are un PIB pe cap de locuitor de 160% peste media UE. Asta plasează zona Capitalei e în topul celor mai bogate din Europa, ca PIB/cap de locuitor, după cum arată și o hartă interactivă a Eurostat.

„Bucureștiul a avut un avânt economic enorm, imens, dar investițiile în calitatea vieții și în infrastructura de bază, care țin de administrația publică, au fost sub orice critică. Or, Bucureștiul e un oraș cu un potențial fantastic la nivel de oraș metropolă, oraș european”. Are însă o mare problemă de PR, crede expertul, pentru că oamenii nu sunt mulțumiți de orașul lor.  

Orașul viitorului ne vine tot de afară

Norocul nostru ca orășeni români vine, încă o dată, din forțe externe, care ne grăbesc cumva să pregătim orașele viitorului. Nu doar că ne țin de mână, dar ne pun și bani în mână pentru asta. E vorba aici despre cum întreaga agendă a Uniunii Europene prioritizează investițiile în tot ceea ce ne-ar face orașele mai verzi, dezvoltate sustenabil, responsabil și prietenos față de noi, cei care le locuim.  

Să ne amintim: reducerea amprentei de carbon e o prioritate la nivelul UE. Cele aproape 30 de miliarde de euro pe care le putem lua prin PNRR au drept condiție reforme sustenabile și verzi. 

Ce văd alții când se uită la orașele de după pandemie

Spuneam, însă, că discuția despre cum ar trebui să arate orașele viitorului e una internațională. Circulă mai multe strategii și planuri, dar mai toate au în comun următoarele nevoi: spațiu mai mult pentru bicicliști și pietoni, descurajarea mașinilor personale, accent mai mare pe proximitate și regândirea felului în care muncim. 

Barcelona implementează conceptul „superblocurilor”. În Suedia, se pregătește „orașul la minut”. Londra are un program ambițios prin care vrea să creeze „mini-Olande”. 

Dintre toate, „Orașul la 15 minute” sau „Orașul sfertului de oră” e conceptul cel mai popular în rândul urbaniștilor și al oficialilor care vor ca orașele lor să iasă din pandemie mai prietenoase față de locuitorii lor și mai sustenabile. Implementat pentru prima dată la Paris, „Orașul la 15 minute” a depășit de mult granițele Franței.

C40, o alianță formată din 97 dintre marile orașe ale lumii, cu scopul de a gestiona efectele schimbărilor climatice. Primarii acestor orașe, care reprezintă peste 700 de milioane de locuitori și un sfert din economia globală, au pus „Orașul la 15 minute” în centrul recuperării mondiale post-Covid. 

Ce înseamnă „Orașul la 15 minute”

Pe scurt, „Orașul sfertului de oră” arată astfel: oamenii muncesc, socializează, fac cumpărături și alte activități recurente aproape de casă. Practic, ideea e să poți găsi tot ce-ți trebuie într-o zi obișnuită la 15 minute mers pe jos sau cu bicicleta față de casa ta. 

Conceptul a fost teoretizat de un profesor de la Sorbona și inovator al urbanismului contemporan pe nume Carlos Moreno. Ideea din spatele lui, una foarte simplă, e că orașele viitorului trebuie să fie sustenabile și mai prietenoase cu locuitorii lor, pe care să nu-i mai țină cu orele în trafic, zi de zi. Orășenii sunt mai fericiți, orașul lor e mai puțin poluat. 

Ca să înțelegem cam cât de gravă e problema chiar și în orașe cu infrastructuri dezvoltate, ne uităm la al treilea cel mai mare oraș din Germania. O prognoză a oficialilor din Munchen spune că, până în 2030, orele de vârf de dimineață și cele de seara se vor uni. Cu alte cuvinte, orele de vârf vor începe la 6 dimineața și se vor domoli pe la 9 seara. 5 zile pe săptămână cu rush hour absolut toată ziua. Gândiți-vă la poluare, la timpul pierdut, la oboseala unui trafic de vârf neîntrerupt.

Ei bine, în Orașul sfertului de oră, și cei care trăiesc în centru, și cei de la marginea orașului trebuie să aibă acces la toate serviciile cheie. Se mută focusul pe accesibilitate, nu pe mobilitate; pe timp, și nu pe distanță.

Odată ce această reașezare a orașului are loc, implicațiile sunt uriașe: asupra pieței imobiliare, viitorului muncii și al mobilității, precum și asupra consumului și al educației.

Dacă vrei să afli mai multe despre Orașul de 15 minute, am adunat esențialul AICI, în doar două minute.

Ce fac marile orașe ale lumii ca să se reinventeze

Paris: după cum spuneam, e primul oraș care a implementat la scară largă modelul „Orașului sfertului de oră”.

Modelul unui oraș de 15 minute / sursa: Paris.fr

Primarul Anne Hidalgo a fost realeasă chiar cu platforma acestui model de oraș. Ea are un plan ambițios de descentralizare a capitalei franceze, de dezvoltare de noi servicii în fiecare zonă, convertire a infrastructurii deja existente în spații de agrement și, punct-cheie, vrea o reducere drastică a traficului rutier. De altfel, Anne Hidalgo a propus interzicerea traficului rutier în centrul orașului începând cu 2021. Dacă acest plan va trece de consultarea publică (fază care durează până spre finalul lui 2021), doar riveranii, persoanele cu mobilitate scăzută, transportul în comun și de aprovizionare vor mai avea acces cu mașina în centru.

De asemenea, Primăria Parisului are un program de 350 de milioane de euro pentru a crea piste de biciclete pe toate străzile orașului până în 2024. În același timp, va desființa 60.000 de locuri de parcare. Toate aceste măsuri au scopul de a prioritiza mersul pe jos, cu bicicleta și cu transportul în comun. Hidalgo vrea, de asemenea, mai multe spații verzi și să încurajeze micile afaceri de cartier.

Barcelona se reoganizează, din 2016 încoace, în „superblocuri”, perimetre de străzi de 400m x 400m. În interiorul acestor perimetre, mașinile au acces doar în câteva excepții (transport în comun, riverani, urgențe, persoane cu dizabilități). Astfel, accentul e pe pietoni și bicicliști.

O zonă urbană, înainte și după reorganizarea în „superblocuri” / sursa: C40

Superblocurile fac parte din planul pe 10 ani al primarului Ada Colau de a reduce traficul rutier, aglomerația și poluarea. Doar în timpul pandemiei, în Barcelona s-au făcut încă 29 de kilometri de piste de biciclete (totalul a ajuns la 240 de kilometri) și 12 noi kilometri de trotuar. De cealaltă parte, au dispărut 1.300 de locuri de parcare. Autoritățile locale din Barcelona cred că 70% din spațiul folosit acum de mașini poate fi eliberat și utilizat în alt scop. 

Londra face „mini-Olande” (mini-Hollands), adică se face mai prietenoasă pentru bicicliști. E vorba de un program de 90 de milioane de lire sterline, pentru a transforma trei cartiere. Ideea e să devină mai sigure și mai ușor de parcurs cu bicicleta – deci toate nevoile de bază ale locuitorilor să fie mai aproape de ei. Programul e în derulare, dar oficialii locali se laudă deja că traficul rutier e în scădere și că oamenii din „mini-Olande” spun că merg pe jos sau pedalează cu 41 de minute mai mult pe săptămână decât înainte.

În Suedia, există un proiect pilot pentru a crea „Orașul la minut”. Spre deosebire de „Orașul sfertului de oră” din Paris și superblocurile Barcelonei, suedezii gândesc hiper-local. Accentul nu e pe cartier, ci pe spațiul fix din fața ușii tale, pe care-l împarți cu cei mai apropiați vecini. Orașul la minut e un model care nu poate exista decât dacă locuitorii sunt foarte implicați în regândirea lui. Cum îl explică UrbanizeHub: „prin workshop-uri și consultări publice, rezidenții pot controla cât spațiu stradal este folosit pentru parcare sau pentru alte uzuri publice”.

Coincidență sau nu, multe dintre aceste metropole care se reinventează sunt administrate de primari femeie (Paris, Barcelona, Stockholm, Bogota etc.)

Românii încă visează la locuri de parcare. Restul lumii taie din ele

Exemple mai sunt multe, dar putem trage deja următoarea concluzie: indiferent cum li se spune, că „superblocuri”, „orașul sfertului de oră”, „la minut”, sau „orașul de 20 de minute”, toate modele de regândire a orașelor vor, practic, aceleași lucruri: o dezvoltare sustenabilă, care să țină cont și de nevoia de a reduce poluarea, să țină cont de creșterea populației și de întoarcerea la proximitate, la vecinătate.

Ironia pentru noi, românii, e că în timp ce noi visăm la locuri de parcare, alții au multe locuri de parcare și cred că viitorul e să le desființeze. Asta ca să descurajeze folosirea mașinilor personale în oraș și să se facă în loc piste de biciclete sau zone pietonale.

„Calitatea vieții și un oraș pentru oameni”. Asta spune Grațian Mihăilescu, de la UrbanizeHub, că au în comun toate aceste modele. „E clar că noi, ca oameni și ca utilizatori ai unui spațiu urban, ne dorim să ne deplasăm din punctul A în punctul B cât mai rapid, cât mai sustenabil și cât mai sănătos posibil. Asta înseamnă să nu existe poluare, să avem în proximitate ceea ce avem nevoie sau, dacă nu, să existe un transport public urban conectat, sănătos și sigur”. 

Multe dintre schimbări țin, firește, de administrația publică, dar altele depind de implicarea cetățenilor. Asta înseamnă și un schimb de mentalitate. Trebuie să fim mai implicați în viața orașelor și mai ales a cartierelor noastre.  

Mihăilescu dă următorul exemplu: Primăria Timișoarei vrea să pună manageri de cartier, care să nu vină din rândul administrației. E o idee inspirată din superblocurile Barcelonei, pentru ca administrația locală să ajungă cu adevărat la firul ierbii. Tot la Timișoara, ar urma să se facă spații comunitare pentru fiecare cartier, ca oamenii să nu mai depindă de centrul orașului. Așa ceva ar duce imediat la o schimbare la față a orașelor, pentru că, în cartiere, toate spațiile dintre blocuri sunt relicve ale planificării urbane comuniste. „Ele trebuie transformate total”, spune expertul. „Oamenii trebuie să coboare din bloc și să găsească imediat un spațiu verde, de relaxare, unde să stea cu copiii, cu câinele, interacționează cu vecinii. Așa se crește calitatea vieții”. 

Moment de cotitură pentru orașele românești mici și mijlocii

Și totuși, e vreun model anume care li se potrivește marilor orașe românești? În ce direcție să ne îndreptăm?

„Consider că la București o să fie greu să se aplice conceptul acesta de 15 minute, pentru că avem șase primării de sector”, explică Mihăilescu și dă următorul exemplu: „Dacă mă duc în Piața Rosetti, la Universitate, avem o piață care e împărțită în trei primării de sector. Când vrei să faci un proiect, e greu. Nu se înțeleg primăriile de sector între ele, nu se înțeleg cu primăria generală”.  

Nici despre celelalte „orașe-magnet” ale României – Timișoara, Cluj și Iași – nu e sigur. Toate au avut și, crede Mihăilescu, vor continua să aibă un boom economic. De aici, s-au născut și problemele cu care se confruntă: aglomerație, poluare, prețuri mari la apartamente. Cel mai probabil, marile orașe românești se vor concentra pe descurajat mersul cu mașina, creat piste de biciclete și zone pietonale, precum și mai multe spații verzi.

Lucrurile devin foarte interesante, în schimb, pentru alte tipuri de orașe: „Orașele mici și mijlocii vor câștiga foarte mult în următoarea perioadă, dacă vor fi destul de proactive să se promoveze și să atragă oameni. Vedem că munca de la distanță e din ce în ce mai folosită. Se schimbă paradigma muncii, se schimbă paradigma locuirii”, explică expertul. El spune că din ce în ce mai mulți oameni migrează spre locuri care oferă ceea ce orașe precum București, Timișoara, Iași și Cluj nu pot oferi. 

În acest context, „primarii care înțeleg atuurile lor, specificitatea pe care ei pot crea dezvoltare și să se brand-uiasă pe viitor pot atrage resurse de la companii multinaționale care pot să se relocheze în orașe mici și să facă hub-uri acolo de oameni care să lucreze, dar care să se bucure și de natură, să se bucure și de proximitatea serviciilor publice, servicii medicale și învățământ”.

În spatele acestei portițe stă și șansa unor foste orașe industriale să se reinventeze economic. 

Într-un fel, pandemia, fenomen global care a afectat deopotrivă locurile foarte dezvoltate și pe cele mai înapoiate, ne-a forțat să ardem și noi, românii, etape în discuția despre viitorul orașelor. În primul rând, că, iată, o avem. Ieșiți din izolare, de voie-de nevoie, am prins din mers dezbateri care în metropolele vizionare se purtau de foarte mulți ani despre viitorul orașelor. Din acest sprint, aflat pe ultima sută de metri în unele orașe străine, se vor naște planurile pentru urbanismul românesc de mâine.


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


  • Alina Mărculescu Matiș

    E jurnalistă cu 13 ani de experiență în presa scrisă, online și în televiziune, beneficiara unor importante premii și burse internaționale. A fost corespondent în zone de conflict și la instituții ca NATO, Comisia Europeană și Parlamentul UE.


Urmărește firul poveștii