Chiar ne trebuie atât de des mașina în oraș sau e o problemă de mentalitate?

Actualizare: La jumătate de an de la schimbarea tarifelor de parcare, Primăria Capitalei și-a răsturnat „Revoluția parcărilor”. De la 1 martie 2023, s-au scos tarifele diferențiate pe zone și a intrat în vigoare tariful unic, de 5 lei pe oră, pentru parcările administrate de PMB, cu gratuități pentru posesorii de mașini electrice și hibride.

În ciuda speranțelor pe care și le-a pus în „Revoluția parcărilor”, Bucureștiul nu a scăpat nici de traficul sufocant, iar noile locuri de parcare cu plată nu se bat pe clienți. Cum era de așteptat, șoferii „s-au descurcat cumva”. De schimbat, nu pare că s-a schimbat fundamental ceva, ba chiar sunt semne că orele de vârf se unesc, în calupuri care acoperă aproape toată ziua. Una dintre posibilele explicații e că, în obsesia pentru cantitate – numărul de locuri – și constrângeri – noile tarife -, nu am mers să căutăm sursa problemei. Ea, după cum vom vedea, nu e neapărat legată de problema infrastructurii, ci într-o mare măsură și de mentalități.

În încercarea de a descifra complicata problemă a parcărilor bucureștene și a relației dintre bucureștean și mașină, este crucial ca ea să fie mai întâi încadrată în contextul mai larg al mobilității urbane.

Este relația bucureșteanului cu mașina o simplă reacție la carențele orașului sau e o manifestare a unui cumul de factori?

În zona cu cele mai puține mașini din Europa, Bucureștiul e sufocant de altfel

Conform hărții de mai sus, România este una dintre țările cu cel mai mic indice de motorizare (numărul de mașini personale, raportat la mia de locuitori) din Uniunea Europeană. La o primă privire, putem observa o tendință valabilă pe tot întinsul continentului: chiar și în țările cu o rată mare a motorizării, ea este concentrată în afara centrelor urbane, mașinile deservind în special zonele fragmentate, formate din multe așezări de mici dimensiuni.

În România, situația este inversă: 20% din parcul auto este concentrat în București, deși numai aproximativ 12% din populația țării trăiește acolo, pe doar 0,01% din suprafața națională. În termeni concreți, în București sunt 1,5 milioane de mașini la 2 milioane de locuitori.

Evident, nu toți oamenii care trăiesc în București au asta menționat în buletin, prin viză de flotant. Dar nici toate mașinile care circulă în oraș nu sunt din București. De dragul analizei, o să presupunem că se anulează una pe alta (cetățenii neînregistrați și mașinile din afara Bucureștiului), dând un indice de motorizare de 750 de mașini la mia de locuitori.

În harta de mai sus, indicele este mai mic, deoarece analiza a folosit regiunea București-Ilfov. Asta mărește exponențial suprafața unității administrative și, implicit, coboară indicele. Este important de reținut că în perioadele de vârf, când orașul este sufocat de mașini, o parte însemnată a autovehiculelor din Ilfov se află în București, la care se adaugă și navetiștii din afara București-Ilfov.

Cum explică prof. Daniel David cultura mașinii la români

Atingând problema atașamentului românilor din mediul urban față de autoturismului personal, profesorul Daniel David, rectorul Universității Babeș Bolyai și autorul „Psihologiei poporului român”, a pus-o pe seama faptului că românii sunt încă „în faza de emancipare, de mișcare din zona colectivistă în zona individului autonom, într-o fază de trecere”:

De altfel, după cum a explicat același profesor David și în documentarul Panorama, „De ce trăim de azi pe mâine”, această fază de emancipare, cu accentul pe bunuri, e și unul dintre motivele pentru care românii au o relație încă volatilă cu viitorul lor. De ce ar sta lucrurile, deci, diferit în relația lor cu viitorul orașului?

Ipoteza că transportul public e soluția. Comparație București vs. alte orașe europene

Transportul public bucureștean este punctul sensibil în discuția încinsă despre parcări și mobilitate urbană. Percepția, deseori, e că nu e destul și că nu e suficient de bun. Sau, cel puțin, nu e ca în Vest. Dacă ultima parte e mai degrabă subiectivă și poate diferi de la om la om, iată, însă, cum arată o comparație a rețelei de transport în comun din București și din alte orașe europene de dimensiuni similare.

• Bucureștiul, cu 2 milioane de locuitori și 240 de kilometri pătrați, are 1.300 de autobuze, 500 de tramvaie și 265 de troleibuze 240 km pătrați, 63 de stații de metrou, cu o lungime a rețelei de 76 km.
• Budapesta, cu o populație de 1,8 milioane și o suprafață 525 km pătrați, are 1.200 de autobuze, 600 de tramvaie și 170 de troleibuze, 48 de stații de metrou, cu o lungime a rețelei de 40 km.
• Praga, cu 1,3 milioane de locuitori și aproape 500 de kilometri pătrați, are 800 de tramvaie și 950 de autobuze, alături de 61 de stații de metrou, dispuse pe 65 km de linii.
• Roma, cu 2,8 milioane de locuitori și o suprafață de 1.300 km pătrați, are 1.900 de autobuze, 160 de tramvaie și 96 de trenuri intra-urbane, metroul are 73 de stații, desfășurate pe 60 de km lungime

Din aceste două borne cantitative (dimensiunea flotei de transport în comun și relația inversă dintre densitatea populației și indicele de motorizare), rezultă că Bucureștiul este ceea ce s-ar numi o anomalie statistică. Cu alte cuvinte, vedem cum o rețea de transport similară cu a altor orașe de aceeași dimensiune rezultă în indici de motorizare complet diferiți. Această concluzie ne sugerează că o parte însemnată a problemei stă în mentalități și cum ne raportăm la orașele în care trăim.

El se declară, totuși, încrezător că, în decurs de câțiva ani, dacă pregătim infrastructura urbană, ea se va alinia și cu noile mentalități. Astfel, viziunea românilor despre cum ar trebui să circulăm în și între orașe va fi mai apropiată de tendințele din restul lumii.

Ce au făcut alte orașe și ce putem învăța de la ele

Cum toate drumurile dezbaterilor despre societate duc spre Vest, cel al mobilității urbane nu face excepție. Schimbarea profundă de paradigmă din orașele occidentale nu a venit întâmplător.

Începând cu mijlocul secolului XX, planificarea urbană a fost dictată de credința conform căreia mașinile sunt viitorul. Spațiul urban a fost subjugat automobilului, lăsând planificarea urbană pradă inginerilor de trafic. Logica de atunci spunea că singura soluție de satisfacere a acestei cereri în ascensiune este furnizarea de ofertă. Astfel, cartiere întregi au fost demolate pentru a face loc unor artere mastodont cu patru, șase, opt benzi pe sens, menite să înghită fluxul de mașini aflat într-o constantă creștere.

Un exemplu celebru este „the Big Dig” din Boston, în SUA. În anii 1950, un întreg cartier portuar a fost dărâmat pentru construirea unei autostrăzi suspendate în inima orașului. Această ofertă de trafic a avut efectul scontat: oamenii s-au înghesuit să o utilizeze, până într-un punct în care cozile se întindeau pe kilometri. La începutul anilor 2000, autostrada suspendată a fost demolată și înlocuită cu o arteră verde, flancată de 2 benzi pe sens dedicate transportului public și riveranilor.

În Seul, Coreea de Sud, râul Cheonggyecheon a fost acoperit pentru construirea unei autostrăzi suspendate, pe model american. Ulterior, și această zonă a trecut printr-un proces amplu de regenerare urbană, care a readus râul la suprafață, transformându-l într-o arteră verde-albastră dedicată pietonilor.

În noile orașe, soluția la trafic nu sunt mai multe drumuri și parcări, ci mai puține mașini

Până la finalul secolului XX, biblia planificării urbane se ghida după următorul raționament: dacă orașele se confruntă cu prea mult trafic, este pentru că nu oferă suficiente drumuri și locuri de parcare. Aceasta e dezbaterea din care încearcă să iasă abia acum Bucureștiul. Oferta de trafic creează cerere, nu invers.

Cotropirea spațiului public de către mașini a început să fie timid adresată în unele țări, prin testarea unor scheme pilot. Marea Britanie a implementat recent o serie de proiecte locale, unde străzile secundare au fost închise traficului, exceptând mașinile riveranilor. Rezultatele au fost pe măsură, cu o scădere dramatică a numărului de accidente și o creștere a activității sociale pe stradă. Ultimii ani au arătat o tendință clară: odată ce străzile sunt eliberate de mașini, oamenii (re)pun stăpânire pe ele, așa cum s-a întâmplat și în zona centrală a Bucureștiului, prin proiectul Străzi Deschise.

Astfel de mici revoluții împotriva dominației mașinii au început odată cu anii 1960-1970 în Olanda și țările scandinave. În anii 1970, orașul olandez Groningen a renunțat la traficul auto și a creat patru mari zone pietonale traversate de două artere principale dispuse în cruce. Inițiativa a fost implementată peste noapte, prin plasarea unor baricade de beton, șoferii fiind așteptați de angajații primăriei cu flori. Inițial, proprietarii de magazine cu vedere la stradă au acuzat că această măsură va reduce fluxul de trecători, cu un impact catastrofal asupra vânzărilor. S-a întâmplat exact opusul, într-o manieră logică în retrospectivă: un pieton este mai probabil să intre într-un magazin, decât un șofer care trece pe lângă el cu zeci de kilometri la oră.

În ultimul deceniu, o nouă paradigmă, care spune că oferta de trafic creează cerere, nu invers, s-a concretizat printr-un set de concepte și politici publice care au fost aplicate în managementul urban. Orașul de 15 minute este capul de afiș al acestei noi ere în planificare urbană. La un nivel mai de detaliu, cele mai multe măsuri s-au concentrat pe limitarea accesului mașinilor și coborârea vitezei de deplasare, precum „shared zones” sau zone cu limită de 20-30 km/h. Raționamentul este următorul: pietonii au prioritate, mașinile fiind nevoite să „negocieze” cu ei trecerea. Dată fiind viteza mică de deplasare, șoferul poate face contact vizual cu pietonii, pentru negocierea trecerii.

În Paris, primărița Anne Hidalgo a redus viteza de deplasare a mașinilor la maximum 30 de km/h pe majoritatea străzilor, în încercarea de a face condusul neatractiv. Concomitent, Parisul își va reduce locurile de parcare etapizat, pentru a limita și mai tare oferta de trafic.

Teoretic, benzile speciale pentru autobuze ar trebui să ajute în traficul din București. De ce nu se întâmplă asta

La noi, administrații succesive ale Bucureștiului au prioritizat – predominant pe hârtie – construcția de autostrăzi suspendate, precum pasajul Ciurel, care va permite vărsarea traficului de pe autostradă direct în oraș. Un alt exemplu e pasajul de la Doamna Ghica, a cărui construcție înaintează cu mari întârzieri.

Aceste proiecte au fost începute după ce procesele de regenerare urbană din Boston și Cheonggyecheon au fost terminate. Prin ele, Bucureștiul continuă să alimenteze o cerere deja scăpată de sub control prin și mai multă ofertă. În economie, așa ceva s-ar numi o politică inflaționistă, oferind o explicație parțială pentru anomalia statistică identificată anterior.

Exemplele de mai sus sunt excepții prin scara la care s-au desfășurat și sprijinul politic de care au beneficiat. La un nivel mai modest, realizabil într-un orizont scurt de timp, benzile dedicate pentru autobuze sunt o primă soluție eficientă de reorganizare a suprafeței carosabile.

Acestea sunt foarte profitabile, mai ales când sunt coroborate cu semaforizarea inteligentă, explică Tudor Măcicășan, consultantul în mobilitate urbană: dacă o călătorie de o oră deservită de 6 autobuze pe sens este eficientizată cu 12% prin aplicarea acestor măsuri, această eficientizare se traduce prin „adăugarea” unui autobuz extra pe sens, fără costurile asociate achiziției, rulajului și mentenanței unui astfel de autovehicul.

Bucureștiul a implementat astfel de benzi dedicate autobuzelor pe mai mule artere intens circulate, fără prea mare succes. Benzile dedicate pentru autobuze nu sunt nimic mai mult decât niște vopsea pe asfalt la intervale regulate, cel mult niște stâlpișori de cauciuc cu scop de delimitare. Fără o aplicare riguroasă a legii de către poliția rutieră, ele sfârșesc prin a fi folosite tot de mașini, așa cum se întâmplă pe multe artere bucureștene. Semaforizarea inteligentă la scară largă, unul din pilonii strategiei primarului Nicușor Dan pentru fludidizarea traficului în București, se lasă în continuare așteptată.

Ajută și să parchezi scump și greu

În orașele cu o rețea eficientă de transport în comun, se circulă foarte bine, dar se parchează greu, subliniază Tudor Măcicășan. Spre exemplu, spune el, Copenhaga o poți traversa cu mașina în 30 de minute, dar pentru a parca în centru trebuie să scoți echivalentul a 50 de lei pe oră. Gradul ideal de ocupare al unei parcări este de 80-85%, reglajul fiind realizat nu prin construirea suplimentară de locuri de parcare, ci prin ajustarea tarifelor în funcție de cerere, arată expertul în mobilitate urbană, în același interviu acordat Panorama.

Un alt element al dezbaterii privind sufocarea orașelor de către mașini, lăsate pe borduri, pe trotuare, chiar și pe treceri de pietoni, e că nu sunt suficiente locuri de parcare. E o argumentație pusă la încercare acum, când vedem rata de ocupare modestă a parcărilor cu plată aflate în administrația PMB. La un orizont mai lung de timp, problema parcărilor nu se poate rezolva decât prin eliminarea concurenței neloiale a parcării ilegale, sau subvenționate de primărie. Soluția este simplă și nu trebuie suportată de bugetul public prin construcția de parcări.

Primarul Sectorului 2, Radu Mihaiu, a explicat recent că dublarea locurilor de parcare ar consuma bugetul de investiții pe următorii 6 ani.

Prin adoptarea unui set de măsuri restrictive, ce pot fi puse în practică prin resurse deja achitate de cetățeni (poliția locală, brigada rutieră, etc.), autoritățile publice pot crea un mediu competitiv, atractiv pentru potențialii investitori în infrastructură. La fel cum în ultimii 10 ani de zile au răsărit cartiere întregi de blocuri prin investiții private, dacă va exista cerere din partea posesorilor de mașini, vor apărea și parcările.

Traficul care să rămână la periferie. Park and Ride e o soluție, cu o condiție

Parcările de tip Park and Ride sunt utile numai atunci când sunt conectate în mod eficient la rețeaua de transport în comun, susține Tudor Măcicășan. O simplă parcare de pietriș, monitorizată video, dar care are legătură directă cu un mijloc de transport în comun care străbate orașul de la un capăt la altul pe o bandă dedicată va fi mai căutată decât una amenajată, continuă el.

În ansamblu, actualele planuri de decongestie a orașului urmăresc trierea traficului la periferie, prin construcția inelului de centură A0, utilizarea centurii feroviare a orașului pentru traficul intra-urban de pasageri și construcția a 13 parcări de tip park and ride conectate la rețeaua de transport în comun. Împreună, ele îndeplinesc un scop dual: reducerea numărului de mașini care au nevoie să tranziteze orașul (A0) și descurajarea intrării în oraș a navetiștilor prin rețeaua feroviară și parcările de tip Park and Ride.

Parcarea din Străulești, care a costat 360 de milioane de lei, oferă un exemplu concret al unei astfel de măsuri sortite eșecului. Asta pentru că ea e conectată doar teoretic la rețeaua de transport în comun. Legăturile supraterane directe nu părăsesc zona nordică a orașului, pe când o călătorie cu metroul până în centru necesită schimbarea a trei trenuri. Pe de altă parte, odată cu realizarea conexiunii din piața Unirii între capetele tramvaielor 32 și 14, parcarea din Pantelimon va constitui un exemplu care poate avea succes: un șofer care decide să lase mașina acolo va beneficia de o linie directă spre centrul orașului, putând să schimbe tramvaiul fără a merge pe jos pentru a ajunge chiar în capătul opus.

Prinși între promisiunile electorale și dorința de progres, nu trebuie să ne amăgim că infrastructura va aduce automat rezolvare.

Totuși, delimitarea unei benzi de autobuz și „păzirea” ei cu echipaje de poliție poate scurta naveta zilnică a mii de indivizi. Cumulat, sunt zeci și sute de mii de ore care se întorc în comunitate. De la timpul petrecut cu familia la plimbatul în magazine, cu toții avem de câștigat de pe urma unui trafic fluid și al unui spațiu urban traversabil. Toate aceste măsuri și discuțiile aferente ne fac de multe ori să uităm scopul: împărtășirea plăcerii de a locui un mediu construit care să ne satisfacă nevoile de bază și să ne încânte pe alocuri. În tranziția totală pe care am experimentat-o, de la colectivism la individualism și de la gheare de pui la abilitatea de a achiziționa un al doilea autovehicul, ne-am îndepărtat de la premisa de bază a unui oraș: faptul că este un mediu antropic (construit de oameni) pentru oameni.

La ce ne ajută să eliberăm trotuarele de mașini

În 1963, Jane Jacobs a publicat „The Life and Death of Great American Cities”, o carte apărută cu mult înaintea vremurilor sale. A fost o primă critică a determinismului în planificarea urbană, practicat odată cu anii 1950. O parte a cărții este dedicată trotuarelor, văzute ca fiind marcate de o ordine organică, izvorâte din funcțiunea lor socială. Jane Jacobs definește această ordine ca fiind „compusă din mișcare și schimbare și, deși este viață, nu artă, am putea să o numim în mod fantezist forma de artă a orașului și să o asemănăm cu dansul”.

Această formă de artă moare odată cu invadarea străzilor și a trotuarelor de către mașini. De la băcanul din cartier unde puteai lăsa un colet, la pensionarii care „vegheau” la bunul mers al străzii sau la vecinii care poposeau pe trotuar să schimbe impresii, strada are un mecanism propriu, ca cea mai pură expresie a interacțiunilor umane.

Străzile și trotuarele sufocate de mașini devin locuri depersonalizate, pierzându-și funcția esențială de agregator social, transformându-se în simple porțiuni betonate, destinate staționării temporare a unui autovehicul sau altuia.

Noțiunea de civilizație în acest context este un construct social. El e definit ca percepția acceptată de majoritate asupra ansamblului de factori care dau noțiunea de „civilizație”. Dacă la 1950 nivelul de civilizație era dat de numărul de mașini și autostrăzi suspendate, astăzi, relația s-a inversat, fiind dat (și) de absența mașinilor din spațiul public, înlocuite prin mijloace blânde de deplasare.

În mod ironic, centrele urbane pe care le apreciem pentru civilizație, precum cele scandinave, au drept caracteristică distinctivă proporția covârșitoare de cetățeni care se deplasează în zilele ploioase cu bicicleta, în detrimentul automobilului personal.

Ceea ce vedem în București este o profeție care se (auto)împlinește. Credința de nezdruncinat a orășenilor că răspunsul la aproape 2 milioane de mașini este mai multă infrastructură destinată lor ne face să ignorăm cauza problemei: mașinile în sine.

Administrația publică bucureșteană, susținută de obsesia unei părți însemnate a populației pentru automobilul personal, rămâne blocată într-un efort fără câștig. Încercăm să tratăm simptomul, nu problema, pe care sfârșim prin a o exacerba. Dacă Bucureștiul și-ar reduce rata de motorizare cu două treimi, ajungând la o cotă similară cu a altor capitale europene, am asista la ce este astăzi inimaginabil: orașul n-ar mai fi atât de aglomerat. În idolatrizarea planificării urbane occidentale, pierdem esențialul. Toată infrastructura construită cu mare trudă în secolul XX nu a putut ține niciodată pasul cu rata de motorizare aflată într-o veșnică creștere.

Astăzi, paradigma planificării urbane și-a recunoscut eșecul din secolul trecut, concentrându-se pe eliminarea problemei: mașina în sine.