Ce șanse mai are pariul european pe hidrogen? Exemplul belgian din portul Anvers și lecțiile pentru România
Mai este hidrogenul „the next big thing” în energie, mai ales atunci când este vorba despre resursele regenerabile? Portul din Anvers, Belgia, este un exemplu care a pariat pe hidrogen, în încercarea de a deveni un model în materie de tranziție energetică. România are lecții de învățat de aici, dacă vrea ca proiectele sale bazate pe hidrogen să nu rămână la statutul de fantezii pe hârtie.
Ești pe grabă? Poți merge direct la ce te interesează:
Ideea nu este nouă, însă a început să capete avânt după războiul declanșat de Rusia în Ucraina, când Moscova a folosit și mai intens energia, în special gazul natural, pe post de armă politică și șantaj. Odată cu lansarea Green Deal, planul european care își propune să reducă emisiile de carbon în UE până la zero în 2050, președinta Comisiei Europene, Ursula von der Leyen, a subliniat în mai multe rânduri avantajele folosirii hidrogenului.
Pentru a reduce dependența de gazul rusesc și pentru a diversifica sursele de aprovizionare, Uniunea Europeană a lansat REPowerEU, accelerând folosirea surselor de energie regenerabile, inclusiv a hidrogenului, pe lângă energia solară și cea eoliană. O strategie pentru hidrogen exista însă din 2020.
De ce e important hidrogenul pentru tranziția energetică?
Hidrogenul poate fi folosit pentru a produce electricitate fără emisii de gaze cu efect de seră. În schimb, importantă este producerea hidrogenului, care are loc în principal prin două metode.
Dacă este produs prin electroliza apei, proces care presupune descompunerea apei în hidrogen și oxigen, se formează hidrogenul verde, fără emisii de dioxid de carbon. Este vorba despre hidrogenul regenerabil, așa cum prevede și Bruxellesul în strategia europeană.
În schimb, dacă este produs prin reformarea metanului cu abur – cea mai folosită metodă la scară industrială – care presupune reacția metanului din gazul natural la abur la temperaturi înalte, din care rezultă hidrogen, în aer este eliberată și o cantitate de dioxid de carbon. Aceasta este considerată o metodă poluantă de producere a hidrogenului.
În plus, pentru a face o diferență în ceea ce privește tranziția energetică trebuie folosit în industrii precum cea a transporturilor, construcțiilor sau producerea de energie electrică, potrivit unui raport din 2019 al Agenției Internaționale pentru Energie (IEA).
Dar debuturile sunt mereu dificile, iar planurile sunt ambițioase:
Sursa: Comisia Europeană
În 2022, peste 96% din hidrogen era produs folosind gaz natural, ceea ce însemna emisii semnificative de dioxid de carbon.
Astăzi, lucrurile stau puțin diferit. Scopul RePower EU este să fie consumate anual 20 de milioane de tone de hidrogen regenerabil (10 milioane de tone produse intern și alte 10 importate), până în 2030, hidrogen care să fie folosit în diverse industrii.
„Primele autobuze cu hidrogen circulă în orașe europene, de la Riga la Barcelona. Lucrările de construcție tocmai au început în portul Rotterdam, pentru a construi o rețea de hidrogen care se va întinde pe o mie de kilometri. În urmă cu câteva săptămâni, primul avion din lume alimentat cu hidrogen lichid a survolat cerul Sloveniei. Sunt zorii erei hidrogenului curat”, spunea Ursula von der Leyen în 2023.
De atunci, pași înainte s-au făcut: anunțat încă de anul trecut, mecanismul care va susține dezvoltarea pieței de hidrogen, pentru a încuraja decarbonizarea industriei și a transportului va fi lansat în curând de către Comisia Europeană.
Acest mecanism care își propune să aducă laolaltă producători și cumpărători de hidrogen va opera sub Banca Europeană a Hidrogenului, inițiativă menită să ajute la producerea de hidrogen în UE și să ajute la importul de hidrogen.
Deschiderea către folosirea hidrogenului are, însă, nevoie de un întreg ecosistem – de la producere la transportarea și folosirea acestuia. Iar porturile au un rol central în această ecuație.
Ambiția unui port de a deveni verde: exemplul Antwerp-Bruges
În impresionanta clădire a Căpităniei Portului Anvers (Antwerp) din nordul Belgiei, al cărei design a fost făcut de arhitecta britanică-iraniană Zaha Hadid, o vedere aeriană a tot ceea ce înseamnă al doilea cel mai mare port de mărfuri din Europa stă, literalmente, la picioarele celor care trec pragul construcției.
Portul are 20 de kilometri, măsurat de la est la vest, și 30 kilometri, măsurat de la nord la sud, cu docuri așezate de-o parte și de alta a râului Scheldt, dublate în spate de canale, șosele, căi ferate. E ca o imensă poză de înaltă rezoluție, care redă cu fidelitate modul în care a fost gândită dezvoltarea portului și amplasarea companiilor care au activități aici.
Un imens spațiu industrial care, datorită estuarului, permite vaselor de foarte mari dimensiuni să ajungă la 80 de kilometri în interiorul continentului. Cea mai mare navă care a ajuns în portul Anvers avea 400 de metri lungime, 61,5 metri lățime și o capacitate totală de transport de aproape 24.000 de TEU. Anual, peste 20.000 de vase intră în port de pe mare.
Anvers reprezintă un univers de peste 130 de kilometri de docuri în spatele ecluzelor („docks behind the locks”), pentru că este un port care s-a dezvoltat pe malurile râului Scheldt și este legat printr-un canal de fluviul Rin și printr-un estuar de Marea Nordului. De aici, se poate ajunge în peste 800 de destinații în toată lumea.
De altfel, reprezentanții portului glumesc spunând că Anvers generează atât de mult trafic din Germania și estul Franței, încât ar putea foarte bine să fie considerat un port pe râul Rin, chiar dacă geografic nu este situat aici.
Mari companii petrochimice își au sediul aici, de asemenea, sunt și rafinării și cel mai mare parc eolian onshore din Belgia. Sunt cel mai mare hub de transport alimentar, în special pentru cafea și cacao, dar și pentru oțel, care beneficiază de un doc special, acoperit, unde poate fi depozitat și manipulat în orice condiții meteo.
Peste 270 de milioane de bunuri trec prin portul Anvers anual. Practic, dintre toate bunurile pe care punem mâna zilnic, cel puținul unul a trecut prin portul Anvers.
Spre deosebire de marii săi rivali, porturile din Hamburg și Rotterdam, portul belgian nu are terminal pentru procesarea țițeiului, pentru că adâncimea apei este prea mică. Dar, autoritățile au avut și aici o soluție – sunt conectați la portul Rotterdam prin conducte petroliere.
În total, sunt 1.400 de companii în portul din Anvers. Infrastructura este una de invidiat, de la terminalul pentru containere, la podul mobil, calea ferată sau drumurile în permanentă construcție și extindere, legătura cu autostrăzile, până la spațiile de depozitare. Nici nu este de mirare că aici sunt angajate, direct sau indirect, peste 160.000 de persoane.
Drumul portului belgian spre tranziția verde
Anvers nu a arătat mereu așa. A fost nevoit să se adapteze și să se transforme, ca să poată rămâne competitiv și atractiv din punct de vedere economic în fața porturilor rivale din Rotterdam (Țările de Jos), cel mai mare din Europa, și Hamburg (Germania).
De altfel, cele două au fost bombardate și distruse în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în timp ce Anvers a scăpat relativ neafectat. A fost folosit de aliați ca platformă logistică, iar după 1945, a devenit principalul port din nord-vestul Europei. Cele două porturi rivale au fost, însă, reconstruite și au beneficiat de cea mai nouă tehnologie la vremea respectivă, în timp ce Anvers a rămas învechit și depășit tehnologic.
A urmat un plan de remodernizare și extindere, iar astăzi, două biserici rămân mărturie ale faptului că acolo unde vedem o parte din docuri, șosele sau rafinării și macarale au fost, cândva, niște sate.
Fiindcă portul Anvers începea să își atingă limitele fizice ale extinderii, în 2022, a fuzionat cu portul Bruges, iar raportările sunt făcute acum sub numele Antwerp-Bruges. În aceste condiții, planurile belgienilor merg mai degrabă în zona tehnologizării și eficientizării proceselor.
Au însă un pariu: acela că portul Anvers poate deveni un exemplu de port verde și un model pentru celelalte porturi.
Cu un trafic foarte mare și un grad ridicat de emisii de carbon, un prim pas în acest sens a fost adaptarea flotei de remorchere care operează în interiorul portului.
Din flota de 20 de remorchere, unul funcționează pe bază de hidrogen, Hydrotug, unul cu metanol, Methatug, iar în flotă urma să intre și unul electric. Scopul este de a testa toate avantajele și dezavantajele, durata de viață, ușurința de operare și cost-eficiență.
Pentru alimentarea remorcherului, hidrogenul este adus aici cu ajutorul unor camioane transportatoare. Acest lucru este posibil și pentru că remorcherele sunt mult mai mici față de vasele de cargo.
Mai mult, pentru aceasta este nevoie și ca oamenii care operează aceste remorchere să fie deschiși către noile tehnologii. E o problemă care nu se poate rezolva cât ai bate din palme, fiindcă operarea hidrogenului necesită învățarea altor reglementări.
Totuși, portul Antwerp-Bruges speră că va fi un exemplu pentru alte porturi.
Portul belgian are ambiția de a deveni un hub european pentru importul și distribuția hidrogenului, astfel că aici vasele, camioanele, mașinile și tractoarele se pot alimenta cu hidrogen de la stația aflată în Anvers.
Pentru a face plinul cu hidrogen unei mașini, durează circa cinci minute, dar producția unui astfel de automobil este mare și prețul – pe măsură: în jur de 70.000 de euro.
Mai mult, este prevăzută și construirea unei conducte de hidrogen verde, care ar face tranzitul hidrogenului mai simplu decât pe camioane. Și, de asemenea, mai eficient pe distanțe scurte, căci pe o rază mai mare de 200 de kilometri, devine ineficient din punct de vedere al costurilor.
Citește și: Merită mașinile electrice să fie pariul viitorului? Avantaje și dezavantaje, în oglindă cu celelalte mașini puțin poluante
România și hidrogenul
România are și ea, cel puțin pe hârtie, un plan în acest sens.
Și-a propus prin Strategia Națională a Hidrogenului 2023-2030 să producă anual 153.000 de tone de hidrogen verde, care ar permite o reducere cu peste două milioane de tone a emisiilor de gaze cu efect de seră, până în 2030, pentru decarbonizarea industriei și de transporturilor.
Potențialul de creștere economică prin utilizarea hidrogenului ar putea fi atins prin dezvoltarea sectoarelor „hard-to-abate” (industrii dificil de decarbonizat), între care se numără producția de oțel, industria petrochimică (rafinarea petrolului, producția de îngrășăminte) și transportul greu, potrivit unui comunicat al Horvath, companie independentă de consultanță în management, ai cărei experți au participat alături de PwC la elaborarea strategiei.
La o scară mai mică, au fost făcute teste cu hidrogenul în domeniul transportului în comun. În București, la finalul lui 2021, timp de aproape zece zile a circulat un autobuz cu hidrogen pe traseul liniei 336, pentru a testa comportamentul acestui vehicul în trafic.
Și în privința achiziționării trenurilor cu hidrogen exista intenția de a le cumpăra cu bani europeni, prin PNRR. Dar, în vara anului trecut, premierul de la vremea respectivă, Marcel Ciolacu, anunța că „cele 360 de milioane de euro” vor fi transferate, după o renegociere cu Comisia Europeană, către cofinanțarea de autostrăzi, pentru că nu există trenuri cu hidrogen care să fie cumpărate.
Citește și: Când vin și la ce ajută trenurile cu hidrogen bătrânele căi ferate ale României
România mai are mulți pași de făcut în această direcție, dar este clar că hidrogenul se bucură astăzi de momentul său. Cel puțin pentru statele din vestul Europei.
Articol editat de Andrei Luca Popescu
