Open minds

Când vor merge românii pe bicicletă ca olandezii

Computer Hope Guy

Bicicleta a devenit în timpul pandemiei mult mai mai populară, iar acest lucru s-a văzut atât pe străzile din București, cât și în celelalte mari orașe ale țării. Însă cicliștii se lovesc în continuare de lipsa unei infrastructuri dedicate lor. Reini Stadler, specialist în mobilitate urbană, analizează motivele pentru care autoritățile bat pasul pe loc și propune o serie de soluții bazate pe bunele practici din țările „bicicliste”.

Să luăm exemplul Bucureștiului, unde într-un an de zile autoritățile au avut o singură inițiativă – să transforme Calea Victoriei într-o zonă pietonală pe timp de weekend, un lucru deloc nou. Astfel, nici vorbă de noi kilometri de piste de bicicletă care să fie și funcționali. În teorie, în Capitală s-au construit 122 de kilometri de piste între anii 2008 și 2010, în valoare de 11 milioane de euro. Doar că, surpriză, doi ani mai târziu mare parte din pistele de bicicletă au fost desființate de Poliția Rutieră pentru că nu respectau normele de siguranță rutieră. Astfel, potrivit ultimelor date analizate de asociația Optar, Bucureștiul are în jur de 17 kilometri conformi de piste de bicicletă, însă standardul de calitate diferă de la pistă la pistă.

Lipsa infrastructurii pentru bicicliști este unul dintre principalele motive pentru care românii preferă în continuare automobilul propriu, arată specialiștii în mobilitate urbană.

În situații similare s-au aflat la un moment dat și țări care au dezvoltat, de atunci, o adevărată cultură a bicicletei. Cum au reușit state precum Olanda și cele nordice să fie campioane în acest domeniu, dar și unde au greșit administrațiile din România, ne-a explicat în următorul interviu Reinhold Stadler, consultant specializat în soluții alternative de mobilitate urbană. ”Reini” a predat la Facultatea de Urbanism din cadrul Universității de Arhitectură „Ion Mincu” din București și este implicat în dezvoltarea strategiilor de dezvoltare urbană pentru mai multe orașe mari din România.

Reini Stadler, expert în mobilitate urbană ne explică de ce nu avem suficiente piste de bicicletă în România
Reini Stadler, foto: Facebook

Crezi că pandemia i-a făcut pe români să meargă mai mult pe bicicletă? Izolarea i-a îndemnat să iasă mai mult la mișcare?

Cercetarea se poate face, și se vede și în statistici, și în datele de la Google, dar cel mai bine se vede în piață. Tot ce înseamnă bicicletă este blocat. Furnizorii au comenzile deja blocate pentru la anul. S-a ajuns la un nivel atât de mare încât în Germania până și cei care comercializează biciclete foarte scumpe au stocurile epuizate. A fost o cerere foarte mare, în special pe electric și pe bicicletele sport. Probabil că lumea și-a dat seama de beneficiile mișcării. E un avantaj destul de mare care a dus la o creștere considerabilă a deplasărilor cu bicicleta. Numai că noi nu am făcut nimic. Toate orașele din lume au amenajat piste, chiar și informale, noi nimic. Din ce știu Aradul e printre foarte puținele orașe care a făcut două străzi pietonale ca să susțină industria HORECA locală. În rest a fost un somn crunt pe partea de măsuri.

De ce nu merg românii suficient pe bicicletă, ca nordicii sau ca olandezii?

În cazul Olandei s-au întâmplat mai multe schimbări, cu mulți ani în urmă, în anii ‘60-’70. S-au produs niște schimbări prin care pe de o parte trecem și noi. Au prins un boom economic, o creștere mare a puterii de cumpărare, au prins perioada de industrializare în masă, aveau mai mulți bani pentru autoturisme mai ieftine, care au venit în contrabalans cu criza petrolului și cu un număr foarte mare de accidente rutiere. Ei au avut infrastructură pentru biciclete înainte pe care au desființat-o în dauna benzilor pentru autoturisme.

Ei s-au folosit de mai multe lucruri. Mai întâi o campanie cu privire la numărul mare de accidente, cum avem acum pe pachetele de țigări. De asemenea au avut planuri mari prin care se resistematizau orașele pentru autoturisme, urmând modelul orașelor din America de Nord (vezi Amsterdam cu Jokinen Plan). Dar a ieșit un plan care trebuia să demoleze un număr mare de clădiri din patrimoniul istoric. Acel lucru a creat un impact în societate: oamenii au ieșit în stradă că nu vor să se dărâme clădiri pentru mașini și au renunțat la plan. Și toate aceste lucruri s-au cuplat și cu conștientizarea de mediu. Chiar atunci s-a creat conceptul de dezvoltare durabilă. Din aceste trei lucruri s-a creat acest „switch” înapoi către mersul cu bicicleta.

Noi avem o situație relativ similară dacă ne gândim. Creștere economică avem, avem acum bani să ne luăm mașină, avem o oarecare conștientizare, nu avem o criză a petrolului, dar aflăm tot mai mult că avem probleme grave de mediu și am devenit conștienți pe partea de sănătate. Sunt niște premise care ne ghidează cumva încetul cu încetul spre mersul cu bicicleta.

Uitându-mă în orașele în care am lucrat, nu există foarte multă infrastructură pentru biciclete. Nu poți să vezi efectul pentru că nu poți să spui că creșterea cererii pentru bicicletă a fost favorizată de infrastructură, pentru că nu prea s-a creat. Totuși, a crescut numărul de persoane care merg pe biciclete. Poate că e pandemia, poate că e conștientizarea de sănătate și mediu, poate că e dorința de a nu mai sta în trafic. Plus că mai e și componenta de curierat. Sunt mulți curieri care livrează cu bicicleta și asta contează foarte mult. E mult mai bine să ai un curier care livrează pe două roți, nu poluează și nu îți blochează trotuarul în fața blocului… Cererea este din ce în ce mai mare pentru piste de biciclete, au început discuții cu tot mai mulți primari, doar că le e frică să intervină, să deranjeze traficul motorizat și nici nu știe lumea să proiecteze piste de biciclete.

„Nu avem o școală să te învețe proiectare de infrastructură pentru biciclete”

Este dragostea de mașini a românilor un impediment pentru dezvoltarea infrastructurii pentru biciclete?

Dragostea de mașini există peste tot. Acum poate la noi e prima dragoste, la alții deja sunt la nuntă, s-au plictisit unii de alții… Sunt niște lucruri care într-adevăr se trag din sistemul comunist, dorința de a avea proprietate, acel „American Dream” cu mașină și casă. Dar încetul cu încetul lucrurile se schimbă, românii învață că există și alte metode de deplasare. Pentru asta ai însă nevoie, din păcate, de constrângere. Dacă stai două ore în congestie și vezi că trece biciclistul pe lângă tine, te mai gândește să renunți la mașină. Sau dacă mergi la aceeași viteză cu biciclistul. Oamenii încep să vrea, dar pe de altă parte și autoritățile trebuie să ajute, ori acestea sunt foarte reticente. Pentru că nu există încă primari care să aibă curajul real de a strânge cureaua, de a remodela străzile și a face loc pentru biciclete și pietoni.

Și la București pista de pe Calea Victoriei este decentă. Dar dacă vii dinspre Aviatorilor, stai și ocolești o grămadă în Piața Victoriei. Pierzi foarte mult timp față de o mașină. Dacă mă comport ca un autoturism și ignor pistele, trec mult mai repede Piața Victoriei. Dacă mă iau după piste pierd o grămadă. Și asta e o dovadă că oamenii care proiectează pistele nu le folosesc. Ca bucătarii care gătesc și nu gustă. La intersecții se vede că toate pistele de bicicletă din București se opresc, dispar. E și un vid de cunoaștere, mai ales în domeniul de proiectare. Sunt oameni care au fost școliți să proiecteze drumuri și nu piste. Nici nu ai o școală și cineva care să te învețe proiectare de infrastructură pentru biciclete. Unde puteai în 2010 să faci asta? Atunci na, te mai uitai prin cărți, dacă aveai bunul simț. E o piață nouă, habar nu avea nimeni ce să facă. Și din păcate mulți au dat greș iar un proiect bine intenționat executat prost e pierdut. Toate chestiile astea îți trag în jos intenția de a schimba modul de deplasare, lumea mai degrabă va fi dezamăgită.

Cum ar trebui să arate un proiect corect de piste de biciclete?

Nu există o rețetă general valabilă. Proiectul se adaptează după context. Olandezii, cei care au dezvoltat cel mai mult subiectul, au cinci principii. Pentru ei o linie trebuie să fie:

  1. coerentă: rețeaua să fie pe același tip de culoare, același tip de soluție tehnică, dacă se poate.
  2. directă: o rețea de piste de biciclete să nu fie pe ocolite, să ducem pistele de biciclete pe după blocuri, fiindcă nu e nimeni acolo. Pentru bicicletă ai nevoie de acces ușor la destinație. Cu cât mai directă traiectoria cu atât mai bine, maxim de 1,4 ori devierea de la linia directă.
  3. atractivă: aici e vorba de vecinătatea direct a pistei, fond construit, funcțiuni, estetică etc.
  4. sigură: cea mai importanță calitate, pentru că bicicliștii sunt participanți vulnerabili la trafic.
  5. confortabilă: această calitate o vezi cel mai ușor la pistele de biciclete care sunt pe pavaj, care au confort zero, pentru că nu poți să stăpânești ghidonul.

Toate astea se detaliază pe anumite criterii: vreau o linie cât mai directă, să ajung mai repede la destinație, vreau o linie cât mai confortabilă, fără bordură, fără pavaj. Apropo de confort, în Malmo a existat un sondaj unde au fost întrebați bicicliștii ce își doresc în plus și au spus că vor standuri la semafor, o bară pe care biciclistul se sprijină și nu mai pune piciorul pe jos. Clujul este singurul oraș care a pus așa ceva până acum. Sunt lucruri care fac o deplasare mai confortabilă. Evident că e importantă și vegetația. E foarte important să ai umbră, măcar la semafor.

Pentru siguranță ai mai multe criterii. Odată este siguranța percepută de cicliști. Când mașina trece cu 80 km/h pe lângă tine, automat te simți mai nesigur. Soluția tehnică trebuie adaptat la mediul din jur. Cu cât viteza autoturismelor este mai mare, cu atât elementele de protecție ar trebui să fie mai mari. Dacă pe drum mașina merge cu 10 km/h, atunci nu e nevoie de nicio protecție. Se pune un marcaj și totul e în regulă. Cu cât crește viteza, cu atât e mai important să separ fluxurile. Se ajunge la 50 km/h, se pune o bordură, un bolard, cum e pe Calea Victoriei. Dacă treci de 50 km/h, ai nevoie de o separare fizică mai mare, pista nu mai face parte din drum. Există astfel de piste făcute din fonduri europene în localități transfrontaliere, care leagă orașe din România cu cele din Serbia sau Ungaria.

Există vreun exemplu de bune practici în țara noastră?

În România foarte greu. Există un caz care a luat toată rețeaua de la zero, este vorba de Arad. Piste inclusiv cu rastele, cu compresor, puteai să îți umfli roata la pompă. Partea proastă că au fost primii care au făcut asta, proiectanții nu prea se pricepeau și sunt câteva greșeli. Partea bună e că nu sunt erori grave. Față de trotuarul cu „pistă” care trece prin fața Primăriei București sunt mult mai bune pistele din Arad. De exemplu, au forțat să facă pistele de 1,2 metri, ceea ce e foarte bine, dar nu au lărgit drumul, iar autoturismul nu poate depăși biciclistul decât dacă trece pe contrasens. Însă sunt singurii care au o rețea de piste completă, care au piste spre zonele defavorizate. Nu ai drum în acele zone, ulițele sunt pe pământ, dar ai pistă pe asfalt. Aradul are și niște legături cu zonele învecinate. Deci Aradul e un caz bun, dar cu greșeli de proiectare.

Pe partea de proiectare cel mai bun exemplu e Clujul. Au avut timp preț de zece ani să învețe. Au făcut prima pistă greșit, pe a doua mai puțin greșit, pe a treia mai și puțin greșit și acum au ajuns la un nivel decent. De la o pistă de un metru cu niște stâlpișori la pistele largi, generoase. Acolo există două tipuri de piste bune, cele verzi, care se răspândesc peste tot pe Facebook și are unele roșii, de la niște proiecte de prin 2014. Acelea sunt decente pentru că au lucrat pe diferențe de nivel: Momentul zero e asfaltul pentru circulația auto, ridicat un pic pista de bicicletă și apoi încă un pic trotuarul. E ca un fel de treaptă. O dată că separă bicicleta de trotuar, vizual și încă o dată de traficul auto.

De multe ori și ca pieton și ca șofer am fost pus în dificultate de bicicliști. Este biciclistul român diferit față de cei din alte țări?

Nu neapărat. Într-adevăr nu e suficient de educat în trafic, asta e de la sine înțeles, nu știe cum să se comporte, nu știe regulile iar regulile nu sunt în favoarea lor. De exemplu bicicliștii nu au voie pe trotuar dacă au pistă de bicicletă, potrivit Codului Rutier. Dar mulți nu știu asta și pe acolo merg, pentru că li se pare mai sigur. Dacă ești începător nu mergi pe stradă pentru că ți-e frică. Mulți nu știu regulile astea și atunci, neavând infrastructura, nici educația nu există. Legea zice că dacă ai pistă ești obligat să o folosești, iar dacă mergi prin altă parte, ești amendat. Banda pentru biciclete nu e reglementată în sine, nu apare foarte clar în Codul Rutier. Banda îți sugerează pe unde mergi, dar nu te obligă. Pe când pista înseamnă obligativitate.  Acest aspect e important pentru că sunt mai multe tipologii de bicicliști. De exemplu mama cu copiii, care chiar dacă are pistă pe profilul rutier se simte mult mai sigură pe trotuar. Pe când biciclistul cu semicursieră va merge pe asfalt orice ar fi.

„Pe PNRR calea ferată cuplată cu bicicletă ar fi fost aur”

Pe zona de Green Deal crezi că putem obține o finanțare pe proiecte de pistă de bicicletă? Acum că avem și PNRR-ul și tot trendul cu transportul ecologic.

Cred că se poate, dar depinde de sinergie. Portughezii sunt mari producători de biciclete, vând biciclete, merg pe biciclete și pentru ei proiectele din Green Deal și mecanismul de redresare și reziliență vin mănușă. La noi e vorba de cum folosim acest Green Deal și PNRR-ul pentru că e nevoie de reformă, ori asta nu prea e. Eu înțeleg că trebuie să străbatem Carpații. Ne ceartă Comisia de zece ani să facem asta măcar într-un punct și nu reușim. Aș fi mers însă mult mai mult pe calea ferată. Calea ferată cuplată cu bicicleta ar fi aur.

Ce înseamnă acest lucru: avem localități în care ajungem în 2-3 minute la gară, parcăm acolo bicicleta, luăm trenul, ajungem la destinație, luăm o bicicletă în sistem de bike-share și ajungem la muncă. Ori la noi asta nu există. Parcări pentru biciclete nu avem sau dacă avem sunt subtile. S-ar cupla foarte bine bicicleta cu componenta de tren. Uite și la mare cât de bine ar funcționa un tren care să transporte o bicicletă. Există directivă de la Comisie ca toate vagoanele noi să aibă locuri pentru bicicletă, ori în România nu prea există vagoane noi.

Ce e bine că s-a prins în PNRR este că s-a forțat și sper să rămână culoarul Euro-Velo 6 care pornește din Franța și ajunge până în România. E un culoar care e preponderent în lungul Dunării, leagă o groază de orașe de importanță locală și regională și ar putea să le revitalizeze. Ce-i drept, România putea să aibă mai multe proiecte de bicicletă în PNRR, dar depinde cum le coordonează pentru că nu sunt permise proiectele care au alte surse de finanțare și atunci ar putea să apară anumite conflicte.

Mai sunt numeroase reforme de făcut în domeniu. Nu avem normative, rămân în stadiul de consultare de vreo 4-5 ani. Orașul poate adopta la nivel local, dar nu există ceva la nivel național. Ne trebuie reformă, dar ea trebuie făcut cap-coadă: cicloturism, infrastructură urbană, infrastructură periurbană care să lege pistele de bicicletă din oraș cu zone suburbane. Intervii în legislație, adaptezi Codul Rutier și investești în educație. Sunt multe orașe în străinătate care au noțiunea de „Carnetul Biciclistului”. Tu cu bicicleta ești vehicul și trebuie să înveți regulile de circulație, mai ales dacă nu ești șofer. Trebuie o reformă de la nivel de legislație, instituțional până la proiecte și toate ramurile. Dacă erai „mai atent” dezvoltai industria de biciclete, pentru că încă avem producători de biciclete în țară. Încercai să dezvolți pe transversală și atunci întrețineai întregul pilon. Dar noi am susținut în continuare industria auto.

Crezi că bicicleta are șanse să ajungă un mijloc de transport utilizat la nivelul în care este în țările nordice?

Dacă vrei, poți. E greu de spus pentru că sunt foarte mulți factori de risc. Cel mai mare sunt proiectele în așteptare. Dacă sunt un rateu, și sunt șanse mari, s-ar putea să avem o rată a eșecului destul de mare. Odată pentru că o să avem acea dezamăgire clasică, a intenției bune executate prost. Apoi avem problema garanției. Odată ce proiectul e construit, 5-7 ani nu te poți atinge de el. Iar dacă e făcut prost, o perioadă proiectul rămâne așa. Dacă pistele nu sunt făcute bine, s-ar putea să fim în fața porții goale și să ne dăm la gioale. Ăsta e riscul major.

Șansa este ca anumite orașe să reușească în acest domeniu și să devină model. În România ăsta este singurul mod de reușită. Românii afară se comportă frumos, dar când vin în țară spun că aici nu se poate. Și atunci, dacă văd la vecini.

Modelul cel mai bun e Clujul care, chiar dacă nu are infrastructură, se promovează eficient pe Facebook. Și atunci, dacă văd că și aici, la noi, se poate atunci vor și la ei în oraș. Dar clujenii vor fi probabil primii care vor face infrastructura pentru biciclete pentru că sunt cei mai constrânși. Sunt ca Amsterdamul. N-au de ales, trebuie să investească în piste de biciclete și în transportul public. Iar atunci, orașul are toate șansele să devină cel „mai biciclist” din România. Deși sunt orașe care au un potențial mult mai mare pentru mersul cu bicicleta. Cum e la București sau la Brașov, de exemplu, unde ai șase benzi auto și nu vrei să sacrifici una pentru biciclete.


Reinhold Stadler este consultant în dezvoltare urbană și cadru didactic, specializat pe mobilitate urbană, spațiu public, planificare strategică și instrumente GIS în planificarea spațială. Expertiza sa în aceste domenii de specialitate provine din deja peste 10 ani în care a profesat în mediul ONG, educație, cercetare dar şi în consultanță. De-a lungul anilor și preponderent în cadrul Civitta Strategy & Consulting, Reinhold a lucrat cu deja peste 30 de orașe, județe sau regiuni din România, dar și din alte state UE, contribuind la dezvoltarea și implementarea proiectelor de mobilitate urbană durabilă.


 


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


Eduard Nicolae Popa

În aproape un deceniu de presă, a lucrat atât în online, cât și în televiziune sau print. Printre cele mai importante nume din portofoliul său se numără B1 Tv, Vice sau Fanatik. De patru ani coordonează proiectul editorial Total Baschet, unul dintre cele mai bune site-uri de nișă din presa sportivă din România. Pasionat de politică și sport, cu care a avut cel mai mult de furcă din postura de jurnalist, a căutat tot timpul să găsească povestea din spatele a ceea ce se vede la suprafață.


Panorama războiului

Abonează-te la newsletter ca să primești singurele analize și reportaje care contează. Punem în context local războiul Rusia - Ucraina și te ajutăm să-l înțelegi.

    Nu mulțumesc