Cum își cuplează China tentaculul comercial în Germania, prin fotbal. Cazul BYD-Euro 2024
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
Într-o perioadă în care se vorbește tot mai apăsat de influența Chinei pe mai toate palierele în Europa, UEFA a decis să deschidă larg ușa fotbalului pentru producătorul auto chinez BYD. Cel mai mare producător de mașini electrice și hibride (a devansat Tesla pe final de 2023 la capitolul electrice) va fi sponsorul oficial al Campionatului European de Fotbal din acest an.
Ironia face ca Euro 2024 să aibă loc chiar în Germania, locomotiva economiei europene și motorul industriei auto de pe continent.
UEFA se laudă că acest parteneriat e „în deplină concordanță cu dorința UEFA de a promova un Campionat European mai verde și mai durabil”. De cealaltă parte, constructorul auto susține că este „încântat și mândru” că e primul partener al competiției care promovează mobilitatea electrică.
Dincolo de comunicatele oficiale, înțelegerea arată cum companiile chineze chiar reușesc să se impună pe piața europeană, în ciuda acuzațiilor de protecționism economic lansate către oficialii de la Bruxelles. Iar prin influența comercială asupra economiei, China își întărește puterea politică la nivel global. Este o strategie pe care chinezii o aplică de ani de zile.
Fotbalul e o componentă importantă a economiei, iar chinezii știu asta. Deși e vizat direct de o anchetă a UE, referitoare la prețurile mici cu care-și vinde mașinile pe piața europeană, BYD încearcă să-și șlefuiască imaginea la cea mai importantă competiție sportivă de pe continent.
Și o face printr-un gest de mare răsunet: înlocuind chiar gigantul Volkswagen, sponsorul principal din anii trecuți, care a decis să se retragă ca parte a unei strategii de disciplină financiară ce implică reducerea costurilor.
Pentru că, într-adevăr, nu e vorba doar de bani și de imagine, ci și de consecințe politice, așa cum vom vedea în continuare.
BYD și UEFA, un parteneriat reciproc avantajos
EURO 2024 va debuta pe 14 iunie, cu meciul dintre gazda Germania și Scoția, pe Munich Football Arena, stadion care poate găzdui până la 66.000 de spectatori în tribune.
Pe tot parcursul competiției, care se încheie pe 14 iulie, sute de mii de fani vor umple tribunele la toate meciurile, iar partidele vor fi urmărite de alte câteva zeci de milioane de oameni din toată lumea, din fața televizoarelor.
În fața acestei audiențe uriașe, BYD va defila, timp de o lună, ca sponsor oficial. Nu doar atât. Constructorul chinez își va oferi flota de mașini electrice pentru transportul participanților în toate cele 10 orașe germane unde se vor juca meciurile. Printre ele se numără Berlin, Munchen, Frankfurt și Hamburg.
De asemenea, cele mai noi modele vor fi expuse în showroom-uri și la toate evenimentele oficiale găzduite de UEFA, forul fotbalistic care organizează competiția.
„Pentru UEFA, un beneficiu ar fi conturarea unei imagini de organizație care luptă împotriva încălzirii globale”, crede Andreea Brînză, vicepreședinte RISAP (The Romanian Institute for the Study of the Asia-Pacific) și expertă în cercetarea politicii externe a Chinei.
Ea a explicat pentru Panorama că, de cealaltă parte, avantajele sunt enorme pentru BYD.
Politica prețurilor mici și efectul „drop the mic”
Cu pași mici, dar atent calculați, chinezii au penetrat piața europeană. Iar locomotiva a fost chiar politica prețurilor mici.
În Germania, spre exemplu, constructorul chinez a redus cu până la 15% prețul modelelor sale. A pus astfel presiune și pe giganți locali ca Volkswagen, BMW sau Porsche să facă același lucru.
Până și Tesla s-a văzut nevoită să facă reduceri de până la 8% pentru autoturismele pe care și le vinde în Europa, după o decizie similară luată în China.
Prin comparație, modelul chinezesc BYD Atto 3 se vinde în Europa cu un preț de pornire de aproximativ 38.000 de euro, în vreme ce modele similare (ID.4 de la Volkswagen și Model Y de la Tesla) au prețuri de pornire în jur de 44.000 de euro.
Există temeri că producătorii europeni de electrice nu pot ține pasul în fața unui fenomen ce poate fi caracterizat cu expresia „drop the mic”. Cu alte cuvinte, restul pot să se retragă din scenă.
Până să ajungă sponsor oficial al Campionatului European de Fotbal, constructorul din Shenzhen a mai făcut pași importanți în Europa. Are propriul cargo electric cu care-și aduce mașinile în Europa pe mare, care poate transporta până la 7.000 de modele la un singur transport.
Mai mult, a ales deja Ungaria pentru prima fabrică pe care o construiește în Europa. Vorbim de o investiție de ordinul miliardelor de euro la Szeged.
Toate aceste mișcări ne duc cu gândul la influența Chinei în Europa, una care pare să nu poată fi dărâmată nici măcar de anchetele oficiale ale UE.
Marele zid chinezesc al influenței
China Index, un raport internațional la care a contribuit și EFOR, care calculează indicii de influență a Chinei în lume, arăta că mizele pe care le are Beijingul inclusiv în vestul Europei sunt uriașe.
Paradoxal sau nu, cel mai mare indice la nivelul țărilor europene apare în dreptul Germaniei (171/396).
Andreea Brînză amintește că Uniunea Europeană a lansat în 2023 politica de de-risking față de China, prin care dorește reducerea riscurilor din domenii precum tehnologie sau cercetare, inclusiv privind mașinile electrice.
„Europa Centrală și de Est se conformează mai mult acestei politici de de-risking întrucât aici, cu excepția Ungariei, relațiile economice cu China sunt limitate”, spune experta în relațiile Chinei cu lumea.
Dar lucrurile stau altfel în Vest.
Nu e clar, deocamdată, cât consens există în interiorul Uniunii Europene cu privire la abordarea față de China, altul decât cel declarativ, de pe hârtie.
Când banii vorbesc, restul lumii tace
Ce e clar însă este faptul că atunci când China vine cu banii, foarte multă lume își deschide ușile. Mai ales în fotbal.
În 2021, Campionatul European de Fotbal (care ar fi trebuit să aibă loc în 2020, dar a fost amânat din cauza pandemiei) a fost sponsorizat de producătorul auto german Volkswagen, iar în 2016 de producătorul sud-coreean Hyundai-Kia.
Dar locul lăsat gol în 2024 de Volkswagen n-a rămas așa pentru multă vreme. UEFA s-a reorientat rapid și a întins mâna până în Asia.
Alegerea BYD ca sponsor oficial al EURO 2024 pare o lovitură pe mai multe straturi.
Deși valoarea sponsorizării pe care o va oferi producătorul chinez nu e cunoscută, ne putem face o idee dacă ne uităm pe sumele amețitoare care se învârt într-o competiție de asemenea anvergură.
Suma totală ce urmează să fie distribuită echipelor participante sare de 300 de milioane de euro, potrivit datelor UEFA. Mare parte din acești bani va merge, evident, la echipa câștigătoare.
Banii provin din drepturile de televizare, vânzare de bilete și sponsorizări și diverse parteneriate.
Sistem distribuție pentru echipele participante (sursa: UEFA).
- Primă de participare: 9,25 milioane de euro
- Bonus meciuri: 1 milion de euro pentru victorie și 500.000 de euro pentru egal
- Calificare în optimi: 1,5 milioane de euro
- Calificare în sferturi de finală: 2,5 milioane de euro
- Calificare în semifinale: 4 milioane de euro
- The runners-up (echipa care pierde finala) va primi o sumă suplimentară de 5 milioane de euro
- Câștigătoarea trofeului va primi o sumă suplimentară de 8 milioane de euro
- Suma maximă pe care o poate încasa finalista, dacă va câștiga inclusiv cele trei meciuri din grupe, e de 28,25 milioane de euro.
Imperiul BYD, crescut și cu bani americani
Pentru a înțelege de ce BYD este un jucător important al Beijingului trebuie să ne uităm la parcursul său, cum a ajuns un gigant al industriei de mașini electrice și hibride.
„Scopul lor a fost să devină cel mai mare constructor al Chinei și să pună statul asiatic pe harta globală”, spunea Taylor Organ, CEO al Snow Bull Capital, pentru CNBC.
În 2011, Elon Musk râdea de ambițiile companiei chineze și ridiculiza aspectul modelelor sale și tehnologia aferentă. La peste un deceniu distanță, BYD i-a luat locul.
Deși e cunoscut acum drept producător de mașini electrice, constructorul nu a intrat direct în această arenă, ci a avut afaceri în producția de baterii, minerit și semiconductori. Compania a luat naștere în 1995 în Shenzhen și a început prin a produce baterii litiu-ion cu care erau echipate vechile modele de telefoane Nokia și Motorola la începutul anilor 2000.
Abia în 2005, a produs primul model de autoturism cu combustie internă, iar 3 ani mai târziu a venit cu F3DM – o electrică plug-in hibridă.
În 2008, fondul de investiții al lui Warren Buffet a decis să facă o investiție de 230 de milioane de dolari în BYD. Între timp, și-a vândut o mare parte din acțiuni. În 2020, compania a început să producă baterii pentru mașini electrice și, de atunci, parcursul a fost doar în sus.
Dacă în 2020, BYD reușea să vândă aproape 131.000 de baterii, numărul lor a crescut la aproape 1,6 milioane anul trecut.
Acesta e și unul dintre motivele care au stat în spatele succesului constructorului din Shenzhen: nu au produs doar mașini electrice, au avut mai multe direcții de dezvoltare.
Privind la ascensiunea comercială nu doar a BYD, ci a Chinei în general, are Europa ceva de câștigat sau ar trebui să aleagă să stea cu mâinile în sân și să privească de pe margine, știind ce vine la pachet cu banii de la Beijing?
Între timp, UEFA, la fel ca și alte entități europene din sport, industrie sau alte domenii, pare să fi făcut alegerea fără să clipească.
Articol editat de Andrei Luca Popescu
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
