Cum au ajuns bagajele și locurile din avion o fabrică de făcut bani

Traficul aerian și-a revenit încet, dar sigur, după criza din pandemie, dar tot nu a atins încă volumele înregistrate în 2019, atunci când zburau 4,5 miliarde de pasageri. Specialiștii din industrie își pun însă speranțele în anul 2024, când sunt așteptați să călătorească 4,7 miliarde de pasageri, potrivit Asociației Internaționale de Transport Aerian (IATA).

Totuși, chiar dacă traficul aerian își revine la normal, condițiile s-au schimbat. Pentru multe companii aeriene, problemele s-au înmulțit, iar asta afectează nu doar afacerile de transport aerian, ci și călătoriile pasagerilor.

Lucrurile care în urmă cu niște ani erau gratuite atunci când zburai au devenit acum o sursă majoră de venit pentru companiile aeriene, care își țin astfel afacerile prospere. Politica bagajelor contra cost sau taxarea alegerii locului în avion, în funcție de sezon și de destinație, au ajuns mai degrabă norme, nu excepții pe care le găseai doar pe zborurile low cost.

Drumul spre profit, pavat cu prea multe obstacole

Nu a fost și nu este încă o perioadă ușoară pentru companiile aeriene. Atunci când n-au mai fost restricțiile de circulație din pandemie, au apărut conflictele armate care au șters de pe hartă anumite destinații. Acum, tensiunile și luptele din Orientul Mijlociu ar putea duce la închiderea altora.

Operatorii aerieni care mizează pe avioane noi, cu tehnologie de ultimă generație, în speranța obținerii unor profituri mai mari, vor primi mai puține avioane decât cele comandate. Giganții Boeing și Airbus au profituri mai mici și chiar pierderi, probleme în lanțul de aprovizionare, dar și probleme de siguranță. Ambii producătorii sunt în căutare de soluții pentru a ieși din criză.

Boeing a numit recent un nou CEO, după ce a raportat o pierdere operațională de 1,4 miliarde de dolari, în cel de-al doilea trimestru din acest an, mai mult decât triplu față de acum un an. Controalele pentru siguranța și calitatea avioanelor, care au venit după mai multe incidente aviatice în care au fost implicate modelele MAX, au împiedicat compania să mai producă suficient de multe avioane, pentru a trece pe profit.

Ryanair, cea mai mare companie aeriană din Europa, își făcuse calculele pentru vara aceasta, bazându-se pe 50 din cele 57 de avioane Boeing pe care trebuia să le primească până la finele lunii iunie. În martie, Boeing i-a anunțat că vor livra doar 40, așa că Ryanair a fost nevoită să anuleze zboruri, ceea ce a afectat vacanțele a mii de pasageri.

De cealaltă parte a pieței low cost, și Wizz Air are o problemă cu avioanele și ține circa 20% din flotă la sol. Motoarele GTF, produse de Pratt & Whitney, au fost date jos de pe aripile aeronavelor și trimise la inspecție, proces care durează în medie 300 de zile. Închirierea de noi avioane a costat Wizz Air 39 de milioane de euro, doar în primul trimestru din acest an finaciar.

La toate acestea, se adaugă și numărul mic de controlori de trafic aerian, care de regulă fac grevă în perioadele de vârf, pentru salarii mai mari și pentru a pune presiune pe angajator. 26% din avioanele Ryanair, adică 150 din 583, erau întârziate la decolare pe 1 august, din cauza lipsei de personal a serviciului de control a traficului aerian.

Blackout-ul informatic de la Microsoft, din 19 iulie, a arătat ce efecte are o astfel de situație nu doar în industria aviatică, ci în aproape toate sectoarele. Circa 28.000 de zboruri la nivel global au avut întârzieri și aproape 3.000 de zboruri au fost anulate, inclusiv înspre și dinspre România.

În tot acest tablou, conturat și de inflația crescută din ultimii ani, prețurile la biletele de avion, dar și la bagaje și alte servicii, s-au majorat.

Șeful Ryanair declara în urmă cu doi ani că era biletelor de 10 euro s-a sfârșit. Acum, cele mai ieftine bilete care se găsesc la ei, atunci când fac promoții, sunt de 15 euro. În schimb, cine are abonament de reduceri la Wizz Air, încă poate prinde bilete la 10 euro pentru un zbor, dacă nu contează destinația și perioada.

Cum s-a reglat low cost-ul din bagaj

Românii au început să călătorească low cost încă dinainte de aderarea la Uniunea Europeană, când singura companie pe acest segment era Blue Air, care transporta sub 500.000 de pasageri anual. Odată ce am devenit parte din UE, Wizz Air a prins avânt și la noi. Operatorul a venit cu tarife cuprinse între trei și șase euro pentru fiecare bagaj.

Blue Air rămăsese singura companie low cost de la noi care în 2008 nu taxa bagajele, însă doi ani mai târziu a introdus o taxă unică de 10 euro/bagaj.

Și Wizz Air a anunțat în 2010 creșterea taxei și a justificat această măsură prin faptul că bagajele pasagerilor sunt mai grele decât greutatea permisă. Așa s-a ajuns la o taxă unică de 63 de lei/bagaj, la achiziția biletului, sau 126 de lei, la aeroport. În schimb, se putea călători cu un bagaj gratuit, de maximum 10 kg și cu dimensiunile de 50x40x20 cm.

În 2018, Wizz a schimbat din nou politica de bagaje. A taxat trolerul care se încadra în dimensiunea și greutatea de mai sus, cu 7 euro, dar l-a trimis la cală. În cabină, se mai putea lua doar un bagaj de mână, cu dimensiunea de 40x30x20.

Aceeași politică de bagaje este în vigoare și acum, însă nu mai costă 7 euro. Prețul este dublu sau chiar mai mult, iar tariful diferă în funcție de destinație și perioadă. Spre exemplu, taxa de bagaj pentru un zbor acum, în august, pe ruta București-Madrid, este de 196 de lei și de 187 de lei în octombrie.

La Ryanair, pentru un bilet București-Roma Ciampino, taxa de bagaj este 12,49 euro/zbor, pentru București-Paris taxa este de 18,39 euro/zbor, iar pe ruta București-Viena e de 11,49 euro/zbor.

Ce e mai ieftin la low cost: biletul sau taxa de bagaj?

La zborurile low cost, poate fi biletul ieftin, însă taxele pentru un bagaj în plus sau pentru locuri preferențiale pot costa încă pe atât sau chiar mai mult.

Am vrut să vedem dacă găsim într-adevăr bilete la 15 euro la Ryanair și am făcut o simulare pe site-ul companiei. Destinația: Bologna, Italia. Am găsit bilete la acest tarif, pentru perioada 18-24 septembrie. Plecarea are loc spre miezul nopții, iar întoarcerea e dimineața devreme.

Cu doar un bagaj mic, un rucsac, o poșetă sau o geantă de laptop, care să aibă dimensiunile de 40x25x20 de cm, tariful dus-întors este de 29,98 euro pentru o persoană. Pentru încă alți 23,68 de euro pentru fiecare segment, deci un plus de 47,36 de euro, pasagerii pot opta pentru alegerea locului și pentru un bagaj mai mare, de 10 kg și cu dimensiunea de 55x40x20 cm.

În total, biletul ajunge să coste 77,33 euro, iar mai mult de jumătate din cost reprezintă taxa pentru bagaj și loc.

Mai departe, simularea ne arată că putem alege, gratuit, un loc din rândurile 11-15 și 18-33. Dacă vrem un loc mai în față, tariful este de doi euro pentru locurile din rândurile șase și zece. Compania mai are două clase tarifare: pentru mai mult spațiu la picioare, unde locul costă șapte euro, dar și pentru rândurile doi și cinci, de pe locurile de unde cobori primul din avion și unde taxa e de șase euro.

La categoria taxe pe bagaj, tariful pentru unul de 10 kg este de 13,49 euro/zbor, iar pentru unul mai mare, de 20 de kg și cu dimensiunile de 120x120x80 cm, tariful este de 19,49 euro/zbor.

Ryanair taxează și echipamentele speciale. Cele sportive, cu 35 de euro/persoană/zbor, cele muzicale, cu 50 de euro/persoană/zbor, iar pentru cărucioare de bebeluși, taxa este de 15 euro/persoană/zbor.

Iar cine are bagaj care nu se încadrează în dimensiunile cerute de companie trebuie să plătească 50 de euro/segment. Li s-a întâmplat și pasagerilor care se întorceau recent de la Birmingham (Marea Britanie) la București. Însă, nu mereu li se cere pasagerilor să introducă rucsacul în suportul standard.

Miliarde de dolari, din extra-taxe în zbor

Taxa pe bagaje a devenit o necesitate pentru companiile aeriene tradiționale în 2007, atunci când prețul petrolului explodase. Cumva, trebuia găsită o soluție care să nu trimită companiile spre faliment. În câteva luni, companiile din SUA au trecut de la bilete cu două bagaje incluse, la taxarea primului bagaj. De atunci, taxa pe bagaj a fost adoptată de mai multe companii la nivel global.

Pentru operatorii aerieni al căror model este low cost sau ultra low cost, taxarea bagajelor reprezintă o sursă importantă de venituri. Aproape jumătate din banii pe care îi fac multe companii low cost vin din taxarea bagajului, a locului sau a altor servicii pe care le oferă.

Numite venituri suplimentare, acestea au fost anul trecut de aproape 118 miliarde de dolari la nivel global. Altfel spus, e ca și cum fiecare locuitor al planetei, din cei peste opt miliarde, ar fi plătit 14 dolari. Iar din totalul realizat, 33,3 miliarde de dolari sunt estimate a fi doar veniturile din taxarea bagajelor.

Companiile de linie au preluat practicile low cost: de la bagaje, la scaune

Companiile de linie și-au dat seama că low cost-ul le fură clienții și au fost nevoite să se adapteze. Au schimbat politica de prețuri și majoritatea companiilor au acum clase tarifare diferite, unde cel mai ieftin bilet nu are inclus decât un bagaj de mână sau două, cum e cazul la Air France/KLM.

Înainte de pandemie, veniturile din taxarea bagajelor reprezentau cea mai mare parte din veniturile suplimentare, dar se pare că a apărut un nou trend, potrivit unui raport realizat de IdeaWorks Company și CarTrawler.

Nevoia de a păstra distanța față de persoanele din jur devenise stringentă în pandemie, moment în care pasagerii au realizat că ar fi bine să plătească pentru un loc care să le permită distanțarea.

Asta a făcut ca veniturile din taxarea locurilor în avion să aibă o pondere tot mai mare din totalul veniturilor suplimentare. Nu doar companiile low cost au profitat de oportunitate, ci și companiile aeriene tradiționale, cele de linie. Air France/KLM, British Airways, Lufthansa, Scandinavian și Turkish Airlines, toate oferă posibilitatea alegerii locului contra cost sau e inclus în anumite categorii de bilete. La noi, TAROM încă mai are inclus un bagaj de 23 de kg pentru cală și posibilitatea de a alege gratuit locul.

„Taxele pentru bagaje, care au fost mult timp dominante, împart acum aceeași poziție cu veniturile din alocarea locurilor, ceea ce reflectă schimbarea comportamentului consumatorilor”, spune Aileen McCormack, directorul comercial de la CarTrawler.

Câți bani fac companiile low cost din taxele suplimentare

Dacă ne uităm la rezultatele Wizz Air, se poate vedea că în anii pandemiei, compania a făcut mai mulți bani din aceste taxe, decât din vânzarea efectivă a biletelor de avion.

Iar în 2022, veniturile suplimentare generau 45% din totalul încasat de Ryanair, însă atunci a fost și excepția. În restul anilor, acest procentaj se învârte în jurul valorii de 30%, iar în 2015, spre exemplu, era de 25%.

Abolirea taxei pe bagaj, discutată de UE

Mai mulți membri ai Parlamentului European militau în toamna anului trecut pentru simplificarea prețului la biletele de avion, astfel încât pasagerii să călătorească fără să plătească taxe, dacă au un bagaj rezonabil ca dimensiune și greutate.

Politicienii făceau apel la o decizie din 2014 a Curții Europene de Justiție, potrivit căreia un bagaj luat în cabină este o parte esențială a călătoriei cu avionul.

Nu a fost definită încă dimensiunea și greutatea acestui bagaj rezonabil, însă asta ar presupune introducerea unui standard pe care să-l respecte toate companiile aeriene.

Autoritățile din Spania au creat un precedent și sunt primele care au amendat Ryanair, easyJet, Vueling și Volotea cu 150 de milioane de euro, pentru politica bagajelor, considerată abuzivă.

Bineînțeles că, la rândul său, asociația din care fac parte companiile aeriene de pe piața din Spania a reacționat și a acuzat decizia guvernului, susținând că încalcă regulile pieței unice a UE și libertatea operatorilor de a-și stabili propriile tarife.

Rămâne de văzut dacă UE va găsi totuși un mod care să-i împace și pe pasagerii revoltați că trebuie să plătească în plus pentru bagaj, dacă acesta depășește cu un centimetru standardul companiei, dar și cum ar putea justifica ștergerea unei importante părți din veniturile operatorilor aerieni, căci vorbim de miliarde de euro.

Articol editat de Andrei Luca Popescu