Cum ne mișcăm prin București după patru ani cu Nicușor Dan, primarul care și-a asumat mobilitatea urbană ca prioritate
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
- Mobilitatea urbană înseamnă ușurința și eficiența cu care se deplasează oamenii și mărfurile într-un oraș. Asta include toate tipurile de transport disponibile: autobuze și troleibuze, tramvaie, metrouri și trenuri, mașini și motociclete, biciclete și trotinete electrice, plus mersul pe jos.
- Pentru Nicușor Dan, mobilitatea urbană reprezenta cea mai mare problemă a Capitalei, iar în programul electoral din 2020 rezolvarea acesteia era pe primul loc.
- Pentru a o rezolva, propunea patru mari proiecte. Trei dintre ele nu s-au realizat. Primarul susține că nu din vina sa și spune că, atunci când a făcut promisiuni din afara mandatului, nu știa situația reală.
- Cele mai importante progrese s-au făcut în ceea ce privește transportul în comun: s-au cumpărat câte 100 de autobuze, tramvaie și troleibuze, s-a implementat biletul unic pentru transportul de suprafață și metrou și vor începe lucrările la reabilitarea a 50 km de linie de tramvai.
- Nu s-au făcut parcări intermodale la marginea orașului, metrou de suprafață și semaforizare inteligentă. Avem doar șase kilometri din cei 30 de kilometri de piste de bicicletă promiși. Actualizarea planului de mobilitate urbană durabilă întârzie și ea.
Mobilitatea urbană este „problema numărul 1 a Capitalei”, iar rezolvarea ei se află pe primul loc, spunea actualul primar Nicușor Dan, în programul electoral cu care a câștigat alegerile în 2020.
„E perfect posibil ca Bucureștiul să scape de aglomerația sufocantă de pe șosele și să aibă, într-un mandat de patru ani, un transport public eficient și un trafic fluid”, explica el atunci.
Promisiunea e una uriașă pentru orașul în care oamenii pierd anual aproape 100 de ore în trafic, adică în jur de patru zile. Capitala ocupă locul 19 din 989 de orașe la nivel global, în ceea ce privește congestia în trafic.
După patru ani de mandat, Panorama analizează cu ajutorul experților ce a propus Nicușor Dan, ce a rezolvat, ce nu a reușit și ce se poate face în viitor în acest domeniu esențial pentru locuitorii unui oraș.
Un domeniu vital pentru calitatea vieții
Nicușor Dan nu a greșit când a plasat mobilitatea urbană în fruntea programului său. Domeniul poate părea abstract, dar este un element cheie pentru calitatea vieții unui orășean. Înseamnă ușurința și eficiența cu care se deplasează oamenii și mărfurile, iar aici intră toate tipurile de transport: autobuze și troleibuze, tramvaie, metrouri și trenuri, mașini și motociclete, biciclete și trotinete electrice, plus mersul pe jos.
Mobilitatea urbană este influențată de drumurile și mijloacele de transport, planurile de dezvoltare ale orașului, tehnologiile de transport și modul în care locuitorii preferă să se deplaseze. Scopul este ca deplasările să fie accesibile, eficiente, rapide, sustenabile și sigure.
„E o temă de interes pentru toată lumea. Ne afectează calitatea vieții, dar și sănătatea, dacă ne referim la poluare și la felul în care ne mișcăm. Există medici care prescriu plimbări. E important să avem un mediu potrivit pentru astfel de activități”, spune Pietro Elisei, expert internațional în politici de urbanism.
Doar unul din patru proiecte pentru traficul din București a fost finalizat
În campania electorală din 2020, Nicușor Dan a propus patru proiecte pentru rezolvarea problemei traficului din București și pentru o „mobilitate urbană sporită”:
- 15 parcări mari în jurul Capitalei, în sistem „park & ride”
- Metroul de suprafață pe infrastructura CFR existentă
- Extinderea, optimizarea și electrificarea / ecologizarea rețelei de transport public STB
- Semaforizarea inteligentă a traficului rutier
Din cele 15 parcări, una a fost construită de Metrorex înainte de mandatul lui Nicușor Dan, iar actualul primar a finalizat lucrările la cea de-a doua, în Pantelimon, începute în 2019. Aici s-a oprit progresul. „Nu au fost identificate terenuri care să corespundă cerințelor realizării de park&ride”, în ciuda fondurilor alocate, explica Primăria într-un răspuns oferit Spotmedia, anul trecut.
Cele două parcări stau mai mult goale. Deși au acces la transportul în comun, Nicușor Dan subliniază că eficiența lor depinde de rapiditatea mijloacelor de transport. Parcările „trebuie făcute numai unde ai legături cu transport rapid către centru, pentru ca oamenii să fie motivați să lase mașina acolo. Dacă faci o parcare unde ai autobuze care merg lent, fără linii dedicate, nu ajută”, confirmă Gruia Bădescu, doctor în arhitectură.
O soluție este metroul de suprafață: „Este important să folosim și infrastructura deja existentă”, explică el, numai că ea trebuie îmbunătățită. „Metroul de suprafață în Capitală va fi făcut într-un mandat – de la prima hârtie până la prima călătorie”, promitea Dan în programul electoral.
Aproape patru ani mai târziu, proiectul nu s-a realizat. Din cauza infrastructurii deficitare a CFR, spune primarul.
„N-am știut că în zona de sud a inelului de cale ferată viteza e așa mică din motive tehnice, de siguranță. Trenurile merg cu doar 10 km/h. E nevoie de investiții, pe care CFR s-a obligat să le facă, dar e o chestiune de cinci, șase ani. Și atunci, evident că au picat și parcările care trebuiau deservite de inelul de cale ferată sudic”, a explicat Dan la podcastul jurnalistului Cătălin Striblea.
În partea de nord, situația e la fel de complicată. Condițiile permit metrou ușor pe aproximativ 10 km – Gara de Vest, Gara de Nord, Gara Obor. Primăria așteaptă însă un studiu de fezabilitate al CFR, care să permită rectificarea vitezei și să indice unde poate pune stațiile, a explicat primarul la B1TV, conform PressOne.
Studiul va dura doi ani, anunța la începutul lui 2023, Asociația de Dezvoltare Intercomunitară Transport București – Ilfov (TBPI). Lucrările, încă cinci. Astfel, cel mai optimist orizont de timp pentru metroul de suprafață e 2030.
Primarul stă mai bine în privința extinderii și optimizării rețelei de transport public STB. A cumpărat câte o sută de tramvaie, autobuze electrice și troleibuze.
A amenajat 7,8 km de bandă unică pentru autobuze, dar nu a executat nimic pentru extinderea liniilor de tramvai. Se fac studii pentru a vedea cum se pot adăuga mai multe linii noi. A demarat însă reabilitarea a 50 de kilometri de linie de tramvai. Lucrările sunt în desfășurare pe un tronson de 4,2 km, iar pentru majoritatea celorlalte au fost atribuite contractele și a început proiectarea.
În 2021, prețul biletelor pentru transportul în comun s-a uniformizat (3 lei), iar biletul pentru transportul de suprafață acoperă acum un interval de 90 de minute, indiferent de numărul de mijloace de transport schimbate. Anul următor s-au implementat și abonamente metropolitane pentru metrou și tren (București Nord – Aeroportul Henri Coandă). Iar din 2023, poți urmări în timp real autobuzele sau tramvaiele în aplicația InfoTB, ca să nu te bazezi doar pe orarul prestabilit de Google Maps.
Mai mulți oameni folosesc acum transportul public. În 2023, numărul abonaților STB a crescut cu 16%, iar călătoriile s-au înmulțit cu 300 de milioane, comparativ cu anul precedent. În ultimii doi ani, numărul de bilete vândute a crescut cu peste 25%.
Sursa: raportul de activitate al lui Nicușor Dan
„Transportul în comun a devenit mai atractiv. Avem o flotă nouă, culoare dedicate care-l fac mai rapid și modalități mai ușoare de a plăti biletul: prin SMS, card, aplicații. Alternativa transportului auto devine din ce în ce mai neatractivă. Blocajele auto rămân la ordinea zilei, iar oamenii preferă să ia un transport public care a crescut și la nivel de frecvență”, explică arhitectul Gruia Bădescu.
Nicușor Dan mai promitea în 2020 implementarea „un sistem de semafoare, conectate la un server, care iau decizii în timp real în funcție de fluxurile din intersecții, micșorând la maximum timpii de așteptare în trafic și dând prioritate transportului în comun”. Mai exact, intersecțiile urmau să fie dotate în maximum doi ani, cu senzori și camere video, iar funcționarea lor optimizată cu ajutorul inteligenței artificiale, în toate momentele zilei.
Promisiunile s-au lovit însă de realitate. În prezent, avem doar un contract atribuit pentru un studiu de fezabilitate și „contestațiile complexe” depuse de firmele ofertante. Două decizii au ajuns până la Curtea de Apel București.
Mobilitatea urbană incluzivă, departe de prioritățile primăriei
Sistemul de transport public ar trebui să fie accesibil și ușor de folosit indiferent de vârstă, gen, venituri sau abilități fizice sau mentale. Scopul este ca toți, inclusiv persoanele cu dizabilități, vârstnicii, copiii și cei din grupurile vulnerabile, să poată folosi mijloace de transport sigure, eficiente și confortabile.
„Bucureștiul de azi e un oraș neprietenos” cu aceste categorii, spunea primarul în 2020 și promitea să accesibilizeze transportul public prin rampe electrice și un program de semnalizare a intersecțiilor pentru persoanele cu deficiențe de văz și auz. Cu toate astea, tema lipsește din raportul său de activitate și din obiectivele pentru noul mandat.
„Partea asta nu s-a îmbunătățit foarte mult în ultimii patru ani. Nu a existat o strategie clară în această direcție”, spune Iris Popescu, arhitectă specializată în mobilitate incluzivă și accesibilizare și co-fondatoarea AMAIS, un ONG specializat pe servicii de consultanță pentru spații și soluții incluzive.
Doar 33% din tramvaie și troleibuze sunt adaptate persoanelor cu handicap locomotor: rampă cu acționare manuală, spațiu rezervat pentru staționarea caruciorului și buton de semnalizare pentru atenționarea șoferului. Accesibilitatea nu se află printre prioritățile lui Nicușor Dan sau ale contracandidaților săi.
„Există prejudecăți puternice pe acest subiect. Majoritatea persoanelor asociază accesibilitatea cu persoane cu dizabilități permanente și cu existența unui certificat de handicap. Și atunci există percepția că incluziunea este un caz special, pe care îl abordăm doar în anumite situații”, explică Popescu.
Specialista consideră că autoritățile ar trebui să își educe angajații în această privință, „să le prezinte soluții, să facă analize, să vedem părțile bune și proaste și de aici să se pornească o strategie”. Aceasta a lipsit în mandatul lui Nicușor Dan.
Abia recent, la sfârșit de februarie, Consiliul General al Capitalei a aprobat „Programul integrat de accesibilizare a transportului public din Bucuresti – Pune frână discriminarii”, proiect depus de consilierii PSD. Acesta include evaluarea accesibilității, educarea personalului STB prin 40 de ore de cursuri pentru 300 de angajați și echiparea mijloacelor de transport și a stațiilor cu tehnologie de acces pentru persoanele cu dizabilități.
„Persoanele nevăzătoare, surde sau cu dizabilități mintale nu beneficiază de accesibilizări ale mijloacelor de transport și ale stațiilor aferente. Situația generează un climat discriminatoriu și contribuie la adâncirea inechităților sociale”, se arată în referatul de aprobare al proiectului.
Cu ce rămânem după patru ani cu Nicușor Dan
Primarul Bucureștiului consideră că a realizat 90% din lucrurile „care puteau fi făcute”, dar doar 50% din promisiunile electorale făcute în 2020, după cum a declarat într-un podcast.
Progresele majore în zona mobilității urbane s-au concentrat pe transportul public, cu o creștere semnificativă a sumelor alocate pentru subvenționare: de la 825 de milioane de lei în 2020, la 1,4 miliarde în 2023.
„În acești ani au fost făcute multe investiții, însă nu le vedem acum. Lucrurile astea au nevoie de timp. Vom vedea rezultatele în următorii ani, ăsta este paradoxul oricărui ciclu electoral”, susține arhitectul Gruia Bădescu.
Schimbarea de direcție este însă clară pentru specialist, „după un deceniu și jumătate de intervenții în baza unor politici păguboase (lărgiri de benzi, poduri suspendate etc), care nu rezolvă niciodată problema traficului – o suprafață carosabilă mai mare reprezintă un stimulent pentru mașini”. De abia „acum a început să se investească cu adevărat în transportul în comun”, adaugă el.
În privința traficului, măsurile principale propuse de Nicușor Dan nu s-au realizat, iar Bucureștiul ocupă locul opt în lume pentru cele mai mari durate de călătorie pe zece kilometri cu mașina. Timpul de călătorie a crescut și el cu 20 de secunde față de 2022.
Deplasarea cu bicicleta este un alt domeniu deficitar. Nicușor Dan a promis 30 de kilometri de piste, însă a reușit să facă doar șase. Deși banii existau, proiectele tehnice moștenite nu erau bune și au trebuit refăcute, a justificat el.
Mersul pe jos încă e problematic, având în vedere că multe trotuare sunt ocupate de mașini, iar pietonii, mai ales părinții cu cărucioare sau persoanele cu dizabilități, nu au pe unde circula. Deși din 2022 legea permite polițiștilor să ridice și mașinile de pe trotuare, nu doar de pe carosabil, situația e departe de a fi rezolvată.
Pentru o mobilitate urbană eficientă, orașele au nevoie de o strategie cuprinzătoare, pe termen lung. Planul de mobilitate urbană durabilă 2016-2030 ar trebui să ofere o astfel de strategie, însă Nicușor Dan consideră că trebuie actualizat. Deși termenul era în primăvara acestui an, el nu a fost respectat. Mai nou, face parte din obiectivele primarului pentru mandatul 2024-2028.
Articol editat de Ioana Moldoveanu
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
