Soluția la problema traficului din orașe ar putea fi într-un loc în care nu se uită nimeni: la părinții-taximetriști
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
De pe 16 până pe 22 septembrie, 20 de orașe din România se adaugă unei liste de 3.000 din 50 de țări, care participă la Săptămâna Europeană a Mobilității. Accentul, anul acesta, e pe măsuri care să asigure o mobilitate durabilă și eficientă.
Deși nu apare aproape deloc în spațiul public, mobilitatea școlară sau, astfel spus, modul în care copiii se deplasează de acasă spre școală ori către alte activități extracurriculare și înapoi, e o problemă care ne afectează pe toți, indiferent dacă suntem părinți sau nu. Dacă trăim în orașe medii și mari, cu o populație de peste 150.000 de locuitori, nu avem cum să o evităm. Dimineața, orele la care elevii trebuie să ajungă la clasă se suprapun cu orele de vârf în trafic. Povestea se repetă după-masa, atunci când copiii se întorc acasă.
Ce înseamnă asta, concret, știm prea bine: orașe sufocate de trafic și poluare, ambuteiaje, străzi blocate, nervi întinși la maximum, mașini urcate pe trotuar și pe treceri de pietoni, copii care fac slalom printre mașinile parcate de alți părinți (doar două minute, nu-i așa?) – și lista poate continua. An de an, în luna septembrie, odată cu încerea anului școlar, vine peste noi o avalanșă de articole și reportaje de presă, care prezintă, într-o formă scrisă sau ecranizată, o imagine dezolantă și tristă a mediului urban actual. Dar imaginea nu dispare în octombrie. Continuăm să o vedem pe tot parcursul anului.
Paradoxal, elevii de ieri, adică părinții de azi își amintesc cu ușurință drumurile pe jos spre școală sau pe cele cu autobuzul, în cazul unora. Acum, însă, „generația cu cheia la gât” de odinioară pierde zilnic ore întregi, în care își transportă copilul cu mașina la fiecare activitate din programul lui.
E o logistică mare la mijloc, în care sunt prinși nu doar părinții. Mersul la școală a devenit o afacere de familie, în care mama, tata, dar și bunicii, dădacele sau aparținătorii au ajuns să își calibreze calendarul zilnic în funcție de orarul copiilor, garantându-și în același timp și un job part-time de părinți-taximetriști (Elterntaxi), dacă e să preluăm un termen din vocabularul german. Termenul de „părinți-taximetriști” este atribuit părinților care transportă copilul peste tot cu mașina. În acest fel, mersul la muncă și mersul la școală se contopesc într-un teambuilding de familie.
Dimensiunea problemei, în cifre
Mobilitatea școlară este interesant de aprofundat și din prisma dimensiunii. Conform INS, în 2022, existau aproximativ 2,2 milioane de elevi în ciclul preuniversitar (clasele 0 – XII) în România, elevi care, într-un fel sau altul, trebuie să găsească zilnic, timp de opt luni pe an, drumul spre școală.
Din dorința de a cerceta și analiza dacă școala este o sursă reală de supraaglomerare și congestie, am cerut Primăriei Municipiului Sibiu – oraș în care ne desfășurăm activitatea – date privind măsurători ale traficului în diferite zone, pentru o perioadă de 12 luni.
Scopul analizei unui astfel de set de date era identificarea unor posibile diferențe între lunile cu școală și cele fără școală, în ceea ce privește volumele de trafic în proximitatea unităților de învățământ.
Previzibil, am fost informați că orașul nu colectează astfel de date.
Ceea ce a pornit drept o simplă curiozitate s-a transformat rapid într-o vânătoare de date, din dorința de a înțelege cum se deplasează elevii spre școală de fapt în Sibiu.
Astfel, după trei luni de cercetări, cu sprijinul Inspectoratului Școlar Județean și implicarea a 20 din cele 32 de școli publice din oraș, cu participarea a 150 de clase, însumând 3.500 de elevi, am descoperit că peste 52% din totalul de elevi sunt transportați cu mașina spre școală, în timp ce 24% merg pe jos, 21% folosesc transportul public, iar 1% trotineta și 1% bicicleta.
Calculat la numărul total de elevi din Sibiu, am estimat un număr minim de 10.000 de mașini care transportă zilnic elevi spre școală și activități extracurriculare.
Cum ajung elevii din Sibiu la școală
Sursa: Cercetare Urban Bike Revolution
Această cercetare a fost una pur cantitativă, fără a căuta să identificăm și motivele pentru care un mijloc de transport este ales de părinți sau elevi în detrimentul altuia.
Studiul a fost realizat în perioada martie-mai și a presupus menționarea mijlocului de transport ales de un elev timp de 10 zile, într-un interval de două luni.
Analizând datele pe fiecare ciclu de învățământ, am aflat că la nivelul ciclului primar (elevii claselor 0 – IV), 70% din elevi sunt transportați zilnic cu mașina, în timp ce la nivelul ciclului gimnazial, aproximativ 42% ajung în acest fel la școală.
Totuși, cea mai alarmantă descoperire este în rândul elevilor de liceu, unde 37% sunt fie duși de părinți cu mașina, fie conduc chiar ei. Asta deși nu mai au vârsta la care părinții să se teamă să îi lase să ajungă pe cont propriu la școală, pe jos, dacă e posibil, sau cu transportul în comun.
Datele generate au un dublu rol: pe de-o parte, de a determina situația actuală, oferind, în același timp, oportunitatea de a monitoriza și compara posibile schimbări în viitor.
Citește și:
Chiar ne trebuie atât de des mașina în oraș sau e o problemă de mentalitate?
Cum am ajuns să avem orașe pline de „părinți-taximetriști”
Întrebarea legitimă, aruncând un ochi peste datele enumerate mai sus, este: cum am ajuns aici? Dacă datele privind volumele de trafic nu au putut fi puse la dispoziție și puricate, am putut analiza un alt tip de date pentru a înțelege mai bine acest fenomen.
În baza legii accesului la informații de interes public, am solicitate datele privind numărul de mașini înscrise la autoritatea fiscală locală. Pentru a avea o imagine mai de ansamblu, am analizat de această dată date primite de la mai multe orașe din România.
Din păcate, ceea ce vedem cu ochiul liber zi de zi pe străzi e descris și de evidența administrațiilor locale.
Doar în Sibiu, în perioada 2014-2021, peste 12.000 de mașini au fost înscrise la Primărie, ajungând de la 53.500 la 65.500. Asta înseamnă o creștere de 1.500 de mașini pe an. Un trend similar se regăsește și în orașe precum Cluj-Napoca, Brașov, Oradea, Arad, Constanța sau în orașe mai mici, cum ar fi Bistrița sau Alba-Iulia.
Pentru a înțelege și mai bine dinamica acestui fenomen, am suprapus peste numărul de înmatriculări și datele demografice ale Institutului Național de Statistică. În aceeași perioadă, 2014-2021, populația orașelor a stagnat sau chiar a avut o ușoară scădere, ceea ce însemnă că gradul de motorizare a crescut simțitor, dacă oamenii au fost mai mult sau mai puțin la fel, dar numărul mașinilor a fost mai mare.
Printr-un simplu joc matematic, raportând numărul de autoturisme la populația cu vârsta între 18 și 65 de ani (segmentul de populație activ pe piața muncii și care poate conduce) din 10 orașe din Ardeal (minus Timișoara, care nu ne-a oferit date despre mașinile înmatriculate), a reieșit o pondere de 1,2 mașini la 2 locuitori adulți (59% procentul de mașini/locuitor adult). Poate în acest fel putem înțelege de ce părinții se simt amenințați de mașinile din oraș și preferă să își transporte copiii tot cu mașina.
Calculul e cu titlu de exercițiu. Există un indice de motorizare calculat de Eurostat pentru fiecare regiune de dezvoltare din România, care spune că în România sunt 400 de mașini la mia de locuitori (de toate vârstele). Regiunea București-Ilfov are un indice de motorizare aproape dublu față de restul țării. Iar regiunea Vest e sub media națională.
Dacă mărim însă harta și ne uităm la imaginea de ansamblu, la nivel european, am putea spune că România nu stă deloc rău. Indicele de motorizare al României, deși a avut cea mai rapidă creștere anuală între 2001 și 2021, e printre cele mai mici din Europa. Dar harta de mai jos nu poate face diferența între a deține o mașine și cât de des e folosită. În alte țări europene, deși oamenii au mașini, nu le folosesc zi de zi.
Soluții. De ce mobilitatea școlară activă e șansa pentru o transformare urbană reală
Uitându-ne la dinamica societății, pare că am intrat într-un cerc vicios. Avem din ce în ce mai multe mașini, deseori două pe familie, motiv pentru care simțim nevoia unei rarefieri a traficului. Sau, altfel spus, ridicăm descurajați din umeri că „e prea mult trafic ca să meargă copiii pe jos la școală”.
În Uniunea Europeană, s-a acceptat deja ideea că nu poți fluidiza un trafic din ce în ce mai aglomerat, acest lucru reieșind din schimbarea obiectivelor din recomandările privind Planurile de Mobilitate Urbană Durabilă, care au mutat, din 2013 până în 2021, accentul de la măsuri de eficientizare a traficului către promovarea mijloacelor sustenabile de transport: bicicletă, mers pe jos și transport public.
Aceeași dinamică și viziune trebuie implementată în mod serios și consistent la nivelul tuturor orașelor din România, iar mobilitatea școlară sustenabilă poate fi avangarda acestei transformări reale.
Inspirarea unui stil de viață activ, sănătos și independent în rândul copiilor, prin facilitarea mersului pe jos, cu trotineta (mecanică), bicicleta sau transportul public, ar trebui să fie principalul pilon pe care se sprijină politica fiecărei comunități. Mai exact, ar trebui gândite și planificate orașele luând în considerare nevoia de mobilitate a celor mai vulnerabile categorii de cetățeni, cum ar fi copiii, seniorii sau persoanele cu nevoi speciale. Aici, bicicleta este un mijloc de transport accesibil tuturor.
Până la apariția mult râvnitelor piste și spații dedicate bicicletelor, care costă și necesită un timp considerabil de realizare, pot fi create o serie de activități și acțiuni care să determine o schimbare de comportament în rândul populației.
De exemplu, zile dedicate mersului activ spre școală, pe principiul inițiativelor BiciBus sau PediBus, realizarea de străzi școlare unde, în intervalul de intrare și ieșire de la cursuri, accesul auto este restricționat în zona școlilor sau dezvoltarea și implementarea unor proiecte educaționale pentru elevi și părinți.
O infrastructură perfectă este departe de a-și face prezența în România, iar educația velo, de exemplu, lipsește aproape cu desăvârșire din strategia orașelor. Nici după împlinirea vârstei de 14 ani, când copiii sau adolescenții au dreptul legal de a circula pe drumurile publice, aceștia nu sunt feriți de riscuri. Chiar dacă unii adoptă totuși bicicleta ca mijloc de deplasare, există un real pericol, pe fondul lipsei de cunoaștere a regulilor de circulație. În multe țări occidentale, copiii în jurul vârstei de 10 ani au opțiunea de a urma un curs și obține un permis, similar celui auto, care le oferă posibilitatea de a circula singuri și cât mai sigur cu bicicleta în oraș.
Privind în perspectivă, nu ar trebui neglijat nici faptul că multe orașe nu au spațiul necesar pentru a integra pe aceeași stradă banda de mașini, pista de bicicletă, parcare, trotuar generos și spațiu verde. Asemănător cu alte orașe din Europa, trebuie să învățăm să împărțim spațiul public în mod echitabil și să prioritizăm mijloacele active de deplasare.
Responsabilii: de unde vine schimbarea?
Mobilitatea școlară trebuie văzută și din perspectiva impactului pe care o are asupra dezvoltării unui copil. Transportat zilnic cu mașina, acestuia îi sunt îngrădite șansele unei dezvoltări fizice și cognitive armonioase. Alegând mersul activ spre școală, în detrimentul mașinii, copilului are șansa să facă un minim de efort fizic zilnic, să socializeze cu alți colegi, să se conecteze cu orașul, să deprindă aptitudini de coordonare și orientare și, de ce nu, să-i crească stima de sine, printr-un stil de viață independent, în care e responsabil de gestionarea timpului și a rutelor alese.
Inevitabil, ajungem la discuțiile legate de prevederile legale în vigoare privind interzicerea deplasării pe drumurile publice a copiilor sub 14 ani. Am lăsat această discuție la final, tocmai pentru a pune în prim plan oportunitatea unei astfel de transformări urbane reale și de a nu ne bloca în prevederi și concepte.
Având pe masă o serie de soluții, ne-am orientat atenția și asupra factorilor interesați din societate care au competențe legale, dar și responsabilitatea de a lua atitudine și măsuri. Așa am ajuns la concluzia că sarcina îmbunătățirii condițiilor de mobilitate școlară se împarte între instituții publice locale și naționale, cetățeni, sectorul privat și cel non-guvernamental.
Astfel, la nivel local, primăriile, în calitate de administratori ai spațiului public, pot stabili modul în care este repartizat spațiul public. Tot primăriile pot trasa direcțiile de dezvoltare pe termen scurt, mediu și lung sau prelua rolul de lideri pentru activarea și stimularea comunității. La nivel național, parlamentul și instituțiile centrale pot schimba și adapta cadrul legal.
Dacă acest lucru nu se întâmplă, atunci societatea civilă poate interveni. Acesta e și rolul ei, până la urmă.
Aici, vorbim atât de organizații non-guvernamentale, cât și de grupuri civice. În Regatul Țărilor de Jos, de exemplu, în anii ’70, tonul a fost dat de cetățenii care s-au săturat de trafic și mai ales de numărul mare de accidente tragice în care erau implicați copiii. Mișcarea a avut și un mesaj foarte puternic: Stop de Kindermoord (opriți uciderea copiilor). Tot societatea civilă și părinții pot prelua și rolul de educatori, prin dezvoltare și implementarea unor programe educaționale.
În fine, mediul privat poate avea și el un cuvânt de spus în modul în care se dezvoltă orașele. Mediul privat este cel care generează bunăstare socială și economică, atât prin taxe și impozite, cât și prin oportunități de muncă. Mersul cu bicicleta poate fi preluat și promovat cu ușurință în cultura organizațională a unei companii. Tot mediul privat, prin diversele forumuri consultative și cluburi de afaceri, poate pune presiune pe autoritățile publice să demareze proiecte ambițioase care să scadă presiunea deplasărilor zilnice spre muncă și spre școală pentru angajații lor și copiii acestora.
Până la revoluții ale parcărilor, suprataxe pe poluare și speranța că prețul tot mai mare reprezentat de deținerea unei mașini va mai descuraja românii să facă orice drum exclusiv cu mașina, mobilitatea școlară activă poate fi motorul pentru transformarea modului în care ne deplasăm în mediul urban. Asta pentru că impactează direct și indirect un număr mare de cetățeni, necesită standarde de siguranță extrem de precise pentru protejarea grupurilor vulnerabile, este ieftină și la îndemâna oricui, iar odată realizată, poate aduce cu sine și o revoluție culturală, asemănătoare cu cea din Regatului Țărilor de Jos sau Danemarca.
Articol editat de Alina Mărculescu Matiș
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
