Când vin și la ce ajută trenurile cu hidrogen bătrânele căi ferate ale României

În timp ce Uniunea Europeană a sărbătorit anul 2021 drept „anul european al căilor ferate” și tot mai multe țări au investit enorm în această ramură de transport, mult mai rentabilă și mai „verde”, în România transportul cu trenul a ajuns doar o sursă interminabilă de glume și meme-uri. Sistemul feroviar este într-o stare clară de degradare, după 30 de ani în care eforturile autorităților, oricât de haotice și inconsistente au fost ele, s-au concentrat în principal pe sistemul rutier.

Recent, odată cu reformele la care România s-a angajat pentru a obține banii europeni din PNRR, căile ferate au revenit în atenția autorităților, care vor să apeleze inclusiv la tehnologii de ultimă generație pentru a putea recupera decalajele imense produse în industria feroviară românească. Astfel, în PNRR, una dintre cele mai inovative idei propuse apare în domeniul Transporturilor. Autoritățile vor să cumpere trenuri cu hidrogen. Și asta rapid, până cel târziu în 2023.

Trenul alimentat cu hidrogen, „mașina electrică” a căilor ferate

Ultima dată când România a cumpărat trenuri noi a fost chiar înainte să intre în Uniunea Europeană, când CFR a achiziționat așa-numitele „Săgeți Albastre”. Acum, în cadrul PNRR, România are o listă de cumpărături mai consistentă, pe banii primiți din partea UE pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare. E vorba de 20 de rame electrice pentru trenuri de lung parcurs, 16 locomotive electrice noi cu 4 osii, capabile să atingă 160 km/oră și să tracteze 16 vagoane, 100 de vagoane modernizate. Dar și 12 rame electrice pe hidrogen, care circulă pe distanță scurtă și medie.

Prezența acestor trenuri bazate pe tehnologia cu hidrogen a reprezentat o surpriză pentru specialiștii în transport urban, întrucât această tehnologie se află încă la început. A fost implementată în puține locuri și ar reprezenta un salt semnificativ pentru industria feroviară din România. Ar fi un progres atât de mare, încât până și fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, a apelat la un banc pentru a explica posibilitatea de a cumpăra astfel de trenuri:

„M-aş bucura să fim ‘early adopters’, să avem această tehnologie în faza incipientă. Dincolo de strategie, vorbe şi hârtii, cel mai bun e prin exemplu: când vede olteanul girafa, când vede olteanul trenul cu hidrogen şi merge cu el”, spunea fostul ministru Drulă, în primăvara din 2021.

Trenurile cu hidrogen, o alternativă ieftină la electrificarea liniilor

Într-o reacție pentru Panorama, secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu, a explicat logica din spatele proiectului pilot al trenurilor cu hidrogen, care are ca țintă linii neelectrificate, de scurtă distanță, destinate majoritar traficului de călători, nu de marfă.

„Printre primele rute pe care vor circula aceste trenuri sunt cele care urmau să fie electrificate, ca de exemplu ruta Otopeni care nu este pentru marfă, pentru că până vom avea un tren de marfă pe hidrogen mai durează. Acolo unde avem de electrificat pentru marfă, ca de exemplu București – Giurgiu sau Constanța – Mangalia, le trecem pe electric. Dar acolo unde sunt 90% sau 100% rute pentru călători, dacă se merge pe ținta cu hidrogen, vor rămâne pe hidrogen și nu vom mai electrifica.”

Principalul avantaj al tehnologiei pe hidrogen, care urmează să fie folosită într-un proiect pilot de pe ruta feroviară București-Pitești, este reducerea costurilor la jumătate, explica fosta secretară generală din Ministerul Transportului, Ramona Moldovan, într-o conferință organizată de cei de la Sierra Quadrant:

„Dacă, practic, reînnoim linia București-Pitești, achiziționăm întreaga infrastructură de alimentare cu hidrogen plus trenurile pe hidrogen pe linia respectivă, comparativ cu modernizarea liniei și cu electrificarea acesteia plus materialul rulant, costurile sunt la jumătate”, a explicat oficialul.

Avantajul nu e doar financiar, ci ar proteja și mediul, explică pentru Panorama secretarul de stat de la Transporturi, Ionel Scrioșteanu:

„Numai investițiile în sine în ceea ce privește electrificarea au un impact asupra mediului. Trenurile electrice sunt clar prietenoase cu mediul, dar investițiile ca să ajungi la ele sunt dăunătoare mediului. Așa că dacă mergi direct la tren cu hidrogen pe infrastructura existentă, nu mai ai impact asupra mediului cu ceea ce construiești”.

Gabriel Stanciu, directorul general al Alstom România, singurul producător care fabrică deocamdată aceste trenuri, a explicat pentru Panorama care sunt beneficiile acestei noi tehnologii:

„Dacă nu mai vrei să folosești trenuri diesel, atunci ai două variante: electrificarea liniilor sau trenuri cu hidrogen sau pe baterii. Electrificarea tuturor liniilor de cale ferată nu este viabilă din punct de vedere economic. La nivel european, din cei 226.000 km de cale ferată, aproape jumătate – 46% – nu sunt electrificați. În România, care deține a șaptea rețea de cale ferată ca mărime din Uniunea Europeană, procentul de linii neelectrificate este de circa 60%. Trenul cu hidrogen nu are nevoie de o infrastructură specială – de o linie de cale ferată specială, el poate circula pe infrastructura existentă. Ceea ce trebuie construit sunt stațiile de alimentare cu hidrogen, dar ele sunt asemănătoare stațiilor de alimentare cu carburant tradițional și există deja interes în piață pentru acest tip de proiecte”.

Singurul tren cu hidrogen circulă în Germania și există un singur producător

Directorul Alstom, Gabriel Stanciu, a explicat pentru Panorama de ce crede că hidrogenul este viitorul industriei feroviare și de ce această tehnologie poate contribui decisiv la decarbonizarea transporturilor:

„Menținerea trenurilor diesel pe linii neelectrificate nu se mai justifică, pentru că trenurile diesel tradiționale produc emisii excesive de gaze cu efect de seră. Conform calculelor Alstom, un tren Coradia iLint reduce amprenta de carbon cu circa 700 de tone CO2 pe an, ceea ce reprezintă echivalentul emisiilor a 400 de mașini. Iar o flotă de 30 de trenuri ar reduce amprenta de carbon cu până la 22.000 de tone anual, adica echivalentul emisiilor anuale a 12.000 de autoturisme cu motoare diesel”.

Cei de la Alstom au început studiile preliminare pentru această tehnologie în 2014. În 2016 au început testele și aprobările, iar din 2018 au intrat în probe cu pasageri în Germania primele două astfel de trenuri cu hidrogen, sub denumirea Coradia iLint. În prezent, singura rută comercială care folosește astfel de trenuri este Buxtehude–Bremervörde–Bremerhaven–Cuxhaven, din Saxonia Inferioară. Aceste două trenuri au acoperit deja peste 200.000 de kilometri. Iar Alstom urmează acum să livreze 41 de trenuri de serie Coradia iLint comandate în Germania.

„Între timp, Franța a făcut în primăvara trecută prima comandă de trenuri cu hidrogen. Este vorba de 12 trenuri cu sistem hibrid de alimentare – electric și hidrogen – pornind de la trenul consacrat pentru Franța, Coradia Polyvalent. În Marea Britanie, Eversholt Rail și Alstom au anunțat recent semnarea unui acord pentru construirea primei flote de zece trenuri noi cu hidrogen. În Italia, regiunea Lombardia, Alstom va furniza șase trenuri cu celule de combustie cu hidrogen, cu opțiunea pentru încă opt, bazate pe platforma de trenuri regionale Coradia Stream, care este dedicată pieței europene și este deja produsă în Italia de Alstom. Austria, Olanda si Suedia au testat cu succes trenul cu hidrogen, concluzionând că este o alternativă perfect viabilă la trenurile diesel pentru linii neelectrificate. Deci Europa este deja avansată în adoptarea tehnologiei cu hidrogen”, se arată într-un răspuns pentru Panorama al directorului general al Alstom România, Gabriel Stanciu.

Ce presupune, pe înțelesul tuturor, un tren care funcționează pe bază de hidrogen? Trenul este dotat cu celule de combustie care produc energie electrică printr-o reacție chimică între hidrogen și oxigen. În urma acestui proces, singurele emisii în atmosferă sunt aburul și apa. Energia produsă în exces este stocată în bateriile de ioni de litiu de la bordul trenului. Locomotiva mai este dotată și cu un rezervor pentru hidrogen gaz comprimat, amplasat pe acoperiș.

Din pricina unei autonomii de aproximativ 1.000 de kilometri, trenurile alimentate cu hidrogen reprezintă mai degrabă o alternativă pe tronsoanele feroviare scurte, unde electrificarea ar fi prea scumpă. Alte specificații ale modelului Coradia iLint, aflat în circulație în Germania: viteza maximă de 140 km/h, capacitatea de 150 de locuri și înclinația maximă de 4,4% pe care poate urca. Trenul produs de Alstom este o soluție pentru transportul metropolitan, pe distanțe relativ scurte. Costul estimat al unei astfel de rame alimentate cu hidrogen este de aproximativ 12 milioane de euro.

Unde ar urma să circule trenurile cu hidrogen în România

Potrivit promisiunilor asumate în PNRR, trenurile cu hidrogen ar trebui să fie achiziționate de România până în vara anului 2023. Ele vor fi folosite într-un proiect pilot, pe o linie neelectrificată, dar care va fi modernizată și care are cerere mare sau potențial ridicat de călători.

Potrivit primelor planuri, trenurile ar urma să circule pe traseul Aeroport Internațional Henri Coandă – București – Pitești. Trenurile cu hidrogen vor asigura non stop legătura dintre Gara de Nord și Aeroportul Henri Coandă, la un interval de 30 de minute pe parcursul zilei și 60 de minute în intervalul orar 1:00 – 4:00. În ceea ce privește legătura București Nord – Pitești și retur, trenurile pe hidrogen ar urma să circule la o frecvență de 60 de minute, în intervalul 5:00 – 24:00.

Proiectul pilot ar fi asigurat de zece rame alimentate cu hidrogen, din care șapte titulare și trei care pot asigura dublarea capacității de transport în orele de vârf, în timp ce alte două trenuri vor fi utilizate prin rotație, pe perioada mentenanței, sau la creșterea capacității de transport. Parcursul zilnic al unui astfel de automotor va fi de până la 850 de kilometri, însă în medie nu va depăși 700 de kilometri. Capacitatea estimată a unei garnituri este de aproximativ 160 de locuri pentru pasageri și 16 locuri pentru biciclete, ceea ce ar duce la un potențial de transport zilnic de peste 18.000 de pasageri.

Alimentarea va avea loc la București, la o stație de alimentare cu hidrogen duală care va fi amplasată astfel încât să poată alimenta atât trenurile, cât și alte vehicule rutiere, cum ar putea fi eventuale autobuze pe bază de hidrogen. Timpul alocat pentru încărcarea cu hidrogen a unui tren este de aproximativ 90 de minute.

O altă posibilă rută este cea dintre Timișoara și Reșița. Ruta de tren care leagă cele două orașe din Banat urmează să fie modernizată, recent s-a semnat documentația în acest sens, iar președintele CJ Timiș, Alin Nica, anunța intenția de a accesa banii din PNRR pentru a face acest lucru posibil.

„Ne dorim ca pentru traseul de cale ferată modernizat să achiziţionăm trenuri cu hidrogen, de tip train – tram, deoarece legătura dintre Timiş şi Caraş trebuie să fie una rapidă, prietenoasă cu mediul şi potrivită timpurilor în care trăim. Pentru România, va fi prima investiţie de acest gen”,  spune Alin Nica, într-o postare pe facebook.

PNRR, o gură de hidrogen pentru traficul feroviar

Bancul cu olteanul și girafa, folosit de fostul ministru Cătălin Drulă pentru a descrie această achiziție, nu e exagerat, dacă ținem cont de starea în care se află în acest moment căile feroviare din România. Tehnologia cu hidrogen pare una de domeniul SF-ului, în contextul în care, potrivit unui raport privind calitatea serviciilor, în anul 2020 nu mai puțin de 31,47% din trenurile care au circulat în România au avut întârziere, iar 0,42% chiar au ajuns cu mai multe de două ore întârziere în gară.

În vara lui 2021, avea loc un episod care se repetă sistematic pe căile ferate române, sub diverse forme: un tren care efectua o călătorie pe ruta Mangalia – Timișoara a avut o întârziere de 14 ore, din care zece pierdute într-o pădure din apropiere de București, după ce o linie de contact s-a defectat.

Nu e de mirare deci că românii se cam feresc să meargă cu trenul, iar istoria din cifrele Institutului Național de Statistică o confirmă. Dacă în 2000, ponderea transportului feroviar în ceea ce privește numărul de pasageri era de 16,3%, 20 de ani mai târziu cifra scăzuse nu mai puțin de 4 ori: în 2019, doar 4,2% din români mai preferau să meargă cu trenul. Dezamăgiții de transportul feroviar s-au refugiat în autobuze (a căror pondere în transportul de pasageri a crescut de la 12,2% în 2000, la 16,9 în 2019), dar mai ales în autovehiculele personale (creștere de la 71,5% în 2000, la 78,9% în 2019). Vezi aici ponderea fiecărui mod în transportul de pasageri în perioada 2000-2019.

Prin planul de reforme pentru traficul feroviar, prins în PNRR de România, se vrea ca traficul de călători, dar și cel de mărfuri să crească cu 25% până în 2026. Trenurile cu hidrogen sunt doar o bucată care ar ajuta la revitalizarea transportului feroviar în România.