Cursa pentru cele 900 de gări ale României face haltă în birourile primarilor

Vântul descentralizării a început să bată și prin cele peste 900 de gări și halte feroviare ale României. Pentru că de mult timp deja nu le mai poate întreține cum se cuvine, de la bugetul de stat, Guvernul a decis să dea posibilitatea autorităților locale să ia în propria ogradă administrarea gărilor din localitățile sau județele pe care le conduc. Astfel, povara financiară se poate duce în cârca cuiva care își permite să o susțină, iar unele gări primesc șansa să evolueze de la statutul de ruine sau spații insalubre, așa cum au ajuns din lipsa banilor.

Recent, Guvernul a decis, prin ordonanță de urgență, ca serviciile publice de transport feroviar să se împartă în două categorii: cele de interes local și cele de interes național. Astfel, autoritățile locale vor putea investi în gările aflate în orașele pe care le administrează. Este o premieră pentru infrastructura feroviară din România, care până acum nu prevedea decât că gările pot fi administrate de compania națională Căile Ferate Române (CFR). Acest lucru deschide o fereastră de oportunitate pentru primăriile care au potență financiară și care, mai ales în contextul importanței investițiilor promise din PNRR în transportul feroviar, pot face din gările din oraș adevărate cărți de vizită pentru localități.

Problema este însă că, în timp ce marile orașe își permit să finanțeze și întreținerea unei gări, ba chiar își doresc să o facă, gările și haltele din localitățile care abia au bani să-și întrețină aparatul funcționăresc de la primării vor rămâne în același stadiu: nu există bani pentru ele nici la nivel local.

„Gările ca în Mariupol” vor putea fi pasate legal către autoritățile locale

La mijlocul lunii aprilie, ministrul Transporturilor, Sorin Grindeanu, spunea o realitate pe care o știe toată lumea care a mers cu trenul în România: „90 şi ceva la sută din gările din România, chiar şi haltele din România, arată aproape de gara din Mariupol. E clar că CFR nu are în acest moment forţa necesară să investească şi pe această zonă”.

Grindeanu mai spunea că există solicitări din partea autorităților locale să preia clădirile în paragină ale gărilor. A fost nevoie însă de aproape trei luni pentru apariția actului legislativ care să permită ca gările să poată fi în sfârșit pasate către administrația locală.

În ordonanța de urgență pe care Guvernul a emis-o la sfârșitul lunii iunie, unitățile administrativ-teritoriale sau asociațiile de dezvoltare intercomunitară primesc dreptul să propună Ministerului Transporturilor parteneriate pentru implementarea unor proiecte de infrastructură feroviară publică în următoarele domenii: serviciu public de transport feroviar de călători de interes local, infrastructura feroviară publică, regenerarea urbană, producerea, gestionarea inteligentă, distribuția și utilizarea de energie din surse regenerabile și sistemele inteligente de transport.

Autoritățile locale primesc, de asemenea, un cuvânt de spus cu privire la închiderea rutelor care nu sunt rentabile economic.

Dacă guvernul decide că vrea să închidă o linie de tren, însă primăriile consideră că acea cale ferată aduce un beneficiu comunității și mai ales dacă vin cu propriii bani, pot cere păstrarea în funcțiune a respectivelor linii de tren: „Unitățile administrativ-teritoriale, în colaborare cu administratorul infrastructurii și cu Ministerul Transporturilor pot stabili soluții de finanțare a infrastructurii feroviare de la bugetele locale, în completarea fondurilor publice alocate administratorului infrastructurii de la bugetul de stat, inclusiv în scopul menținerii în exploatare a unora dintre linii”, se mai arată în document.

Primarii din orașele mari vor să ia în administrare gările

Această ordonanță le vine mănușă primarilor din orașele mari, unde gările au rămas în urma orașelor. Așa este și cazul Brașovului, unde primarul Allen Coliban își amintește de bătăile de cap pe care le-a trăit, când făcea naveta cu trenul către Capitală.

„Fiica cea mică mi s-a născut în 2018 și eram senator. Mergeam zilnic la București cu trenul, că veneam să dorm acasă și era groaznic, deplorabil. Nu mai erau bănci pe peroane. Chiar le-am trimis sesizări și interpelări, s-au apucat să mai peticească pe ici, pe colo, dar tot o ruină arătau peroanele și este un focar de mizerie și de probleme sociale. În perioada respectivă, am făcut o acțiune, am luat voluntari, am luat o mașină de făcut curat și am făcut lună în gară, în Săptămâna Mare. În două-trei ore, se vedea diferența foarte clar, fiindcă părea că acolo e mizerie din Cretacic”, a spus Coliban, pentru Panorama.

Primarul mai spune că gara din Brașov are nevoie de o renovare masivă, mai ales în contextul în care primăria are în plan un proiect pentru renovarea spațiului din apropierea gării și ar fi fost bizar ca gara să rămână în același stadiu. Iar Coliban a explicat potențialul pe care l-ar putea avea gara, în contextul în care există mai multe proiecte de infrastructură feroviară pe care le are în vedere în orașul de sub Tâmpa.

„Gara ar putea să se transforme într-un hub intermodal, unde ai putea să ai restaurante, să îți iei lucruri de strictă necesitate. În perimetrul gării nu prea sunt astfel de lucruri. E doar un birt obosit, în rest e destul de goală gara, disfuncțională. Ce a înflorit de la sfârșitul anilor ‘90 este comerțul din fața gării, unde au apărut tot felul de chioșcuri și magazine non-stop. Gara noastră e și spectaculoasă, seamănă cu cea din Constanța. La nivel local, suntem dispuși să preluăm clădirea gării cu toate condițiile aferente. Ce avem voie și ce nu avem voie să facem, dacă putem să intervenim arhitectural. Chiar suntem dispuși”, spune Coliban.

Primarul spune că un sondaj comandat de Banca Mondială, în urmă cu câțiva ani, a arătat că situația gării din Brașov este una dintre cele mai importante trei probleme ale orașului, în percepția brașovenilor.

Gările istorice așteaptă să fie renovate. Cazul Sinaia

O altă problemă care a apărut din cauza subfinanțării masive a fost că au fost afectate și gările găzduite de clădiri de patrimoniu. Un bun exemplu pentru bucureșteni, în acest sens, este Gara Băneasa din Capitală, care și-a pierdut strălucirea din anii ’30, când de acolo plecau cu trenul capetele încoronate și liderii politici ai țării.

O altă gară plină de istorie, care așteaptă să fie adusă la gloria de odinioară, este cea din Sinaia. Gara regală din una dintre cele mai importante stațiuni montane ale României are nevoie urgentă de investiții.

Sinaia are de altfel nu doar una, ci trei gări, cu tot cu cele regale. „Toate sunt la pământ, sunt jalnice”, spune primarul Vlad Oprea, pentru Panorama. Pentru el, ideea guvernului de a implica autoritățile locale în problema gărilor este „excelentă”:

„Noi le putem reabilita. Am reabilitat tot ce înseamnă exteriorul gării, zonele verzi, tot ce era în administrarea noastră. Din păcate, gara a rămas într-o stare îngrozitoare. Sunt monumente, o să se prăbușească dacă nu se întâmplă nimic”, explica Vlad Oprea, primarul din Sinaia, pentru Panorama, chiar înainte de publicarea noilor reguli de la Ministerul Transportului.

Oprea spune că are planuri mari pentru gări, atunci când vor trece în administrarea primăriei: „Pot fi puse în valoare, Gara Regală poate fi transformată într-un muzeu, asta aș intenționa să fac dacă ne va fi transferată. Deocamdată, nu am un buget pentru acest lucru, dar putem aloca, dacă vor ajunge în proprietatea noastră, ba din bugetul local sau chiar și din fonduri europene. Nu e asta o problemă. Spațiile libere le putem amenaja, le facem intrarea, le putem face fără probleme, să fie ale orașului. Evident, sunt foarte multe spații în gară închise, care pot fi renovate, închiriate și de unde putem susține după aceea întreținerea lor pe viitor”.

Acolo unde nu-s bani, nu vor fi nici gări renovate

Gările României nu se află însă doar în orașe mari sau stațiuni pline de turiști, cum e cazul la Brașov și Sinaia. În total, în România, există peste 900 de gări și halte, mare parte din ele pe teritoriul unor unități administrativ-teritoriale care nu și-ar permite să le ia în primire nici dacă ar vrea.

Așa este cazul și în Târgu Cărbunești, acolo unde primarul Dănuț Birău a explicat că „localităţile mici, cum este Târgu Cărbuneşti, nu cred că dispun de fondurile necesare pentru a face investiţii de anvergură în aceste clădiri, având în vedere că mai sunt atâtea şi atâtea lucruri de făcut”.

Un alt exemplu de oraș care nu ia în calcul să își refacă gara este Făgăraș. Presa locală arată că, în ciuda faptului că gara din oraș arată teribil, Consiliul Local nu a pus pe ordinea de zi vreun proiect de hotărâre legat de trecerea gării la municipalitate. Astfel, călătorii care preferă ruta feroviară spre Sibiu sau Brașov vor ajunge la gară tot printre bălării și nu vor avea acces la toaletă.

Renovarea și întreținerea unei gări nu e tocmai un lucru ieftin, iar costurile pot avea un impact major pentru o primărie de localitate mică sau cu buget sărac. Pentru a înțelege mai bine cât costă o gară renovată complet, amintim exemplul gării din Fălciu, județul Vaslui, care a fost pusă pe picioare de ministerul Transporturilor cu 7,9 milioane de lei (aproximativ 1,6 milioane de euro, la cursul de azi).  Într-un articol despre punctele de trecere la frontiera cu Ucraina, Panorama a arătat cum gara din Fălciu a funcționat numai până în 2010 pentru pasageri și până în 2015 pentru trenuri cu marfă. Costurile de la Fălciu au fost umflate și de realizarea sistemului informatic interconectat, în vederea aderării la Spațiul Schengen.

Făgăraș și Târgu Cărbunești au măcar luxul ca trenul să treacă pe teritoriul lor. Municipiul Motru a rămas fără tren din 2018, când compania privată care opera ruta până la Craiova a decis să abandoneze traseul, din lipsă de călători. Astfel, gara din Motru, o clădire impozantă în stilul modernist, nu a mai văzut niciun tren de aproape patru ani.

Așadar, autoritățile locale nu ar avea niciun interes să ia în administrare imobilul, din moment ce nu există niciun călător care să treacă prin gară.

Ce se întâmplă cu angajații din gări

Ca în cazul fiecărei legi, chichițele se deslușesc în normele de aplicare. La care ministerul Transporturilor încă lucrează și pe care primarii le așteaptă cu mare interes, pentru a ști cât și mai ales unde se pot întinde cu investițiile de la bugetul local. Una dintre probleme este cine va plăti angajații gării, spune primarul brașovean Allen Coliban.

„CFR trebuie să își gândească o strategie pe mai mulți pași, pentru că vor fi primării care vor fi proactive și CFR trebuie să spună ‘OK, dacă iei gara cu totul, astea sunt așteptările mele, dacă iei doar clădirea, astea sunt așteptările mele’. Și după aceea, trebuie discutat ce se întâmplă pe la primăriile care n-au bani nici de proprii angajați, dacă îi mai încarci cu doi, trei angajați de prin gară…”, spune Allen Coliban, pentru Panorama.

Din informațiile Panorama, angajații din gări vor rămâne ai CFR-ului, chiar dacă gările ajung în administrarea UAT-urilor. Primari cu bugete mari la dispoziție, cum este Coliban, la Brașov, ar fi însă dispuși să preia și angajații din gară, pentru că ar putea să reformeze astfel și serviciile oferite călătorilor, nu doar să pună clădirea gării pe picioare.

„Așa, principial, nu ar fi neapărat o problemă să îi plătim noi. Dimpotrivă, ar deschide o discuție despre cum ar trebui să arate vânzarea de bilete, dacă nu cumva e cazul să regândim personalul. Acum avem și automate de vândut bilete”.

Până la punerea în practică, trecerea unor gări în ograda financiară și administrativă a primăriilor sau consiliilor județene rămâne o ecuație cu multe necunoscute. Cu noile reguli, starea gărilor din România are însă o șansă să se îmbunătățească în unele locuri, iar când o gară stă să cadă, responsabilitățile pot fi trasate mai clar.