Adevărata lebădă neagră a pandemiei

Criza din transporturi va schimba definitiv felul în care se mișcă lumea

Computer Hope Guy

Cu o rapiditate greu de explicat, consumul de bunuri a atins cote-record în pandemie. Primele efecte sunt evidente: inflația în creștere și o criză fără precedent în transporturi. Dacă scumpirile pot fi readuse în frâu în 2022, schimbarea paradigmei din transporturi va avea efecte pe termen lung. 

Indutria transporturilor evidențiază cel mai bine ambele fețe ale monedei: trece prin cele mai bune și cele mai proaste vremuri ale sale. Timpii de așteptare sunt uriași, porturile sunt sufocate, în marile noduri maritime programele non-stop au devenit uzuale. Tarifele sunt și de 10 ori mai mari față de anul trecut. Evident, clienții care au spațiu de așteptare preferă să o facă. Dar cotațiile continuă să crească, iar analiștii sunt convinși că nu vor mai reveni niciodată la nivelul dinainte de această explozie. 

În 2020, industria mondială de transporturi și logistică a atins o valoare-record de 8,6 trilioane de dolari, cu o treime mai mare decât în 2019.  Cu alte cuvinte, industria de transporturi și logistică a reprezentat mai bine 10% din PIB-ul mondial de anul trecut.  

Anul 2021 va aduce, până la final, un nou record. 

Peste 90% din comerțul internațional se face pe apă. Până acum, era cea mai ieftină și comodă metodă de transport internațional și avea avantajul categoric de a putea conecta Vestul de fabrica lumii, China. Anul trecut, transportul unui container din Yiwu International Trade City până în Los Angeles costa 1.250 de dolari. Astăzi costă și de 10 ori mai mult, iar scumpirea transporturilor este unul dintre factorii care au dus inflația la cel mai ridicat nivel din ultimii 30 de ani în SUA și unele țări europene. 

Întreruperea lanțurilor de aprovizionare ne afectează pe toți. Mai puțin pe transportatori. Acum, piața este a lor. Cu tarifele pentru un singur transport transoceanic, o companie poate încasa un profit echivalent cu prețul pe care l-a plătit pentru a cumpăra cargoul.

„Companiile câștigă acum suficient într-un singur an pentru a-și amortiza toate investițiile din ultimii 10 ani. Este ca și cum, la finalul unei curse Uber, îi plătești șoferului prețul mașinii”, explică Jason Chiang, director în cadrul companiei Ocean Shipping Consultants din Singapore, citat de „Los Angeles Times”.

Această răsturnare dramatică, fără precedent a paradigmei din comerțul internațional îi face pe unii analiști să numească criză din transporturi adevărata „lebădă neagră” cu care ne confruntăm și care va schimba categoric felul în care funcționează lumea. Însuși autorul teoriei cunoscută drept „lebada neagră”, Nicolas Nassim Taleb, a subliniat că nu consideră pandemia un astfel de eveniment imposibil de prevăzut, care schimbă structura societății. Dimpotrivă, argumentează economistul, criza covid era cât se poate de predictibilă, cu semnale și avertismente clare în ultimii ani.

Însă criza din transporturi a lovit aproape din senin, fără ca industriile și statele să apuce să-și facă planuri de contingență sau să-și reducă expunerea. 

„Containergeddon”

„Nu cred că a mai văzut cineva, vreodată, așa ceva”, declară sub anonimat un moștenitor al unui imperiu de shipping, citat de Reuters. „Containergeddon”, explică sec Steve Ferreira, director în cadrul companiei de consultanță Ocean Audit, citat de agenția internațională de presă. Totuși, cum am ajuns aici?

Pe măsură ce comerțul internațional de bunuri a crescut, structura consumului s-a schimbat constant. Vorbim despre tendințe constante, observate în ultimele zeci de ani. Dacă ne uităm doar la cea mai importantă relație comercială din lume, SUA - China, înțelegem amploarea fenomenului: în august 2021, valoarea importurilor chinezești ajunse în Statele Unite a fost de 43 de miliarde de dolari. Adică de 146 de ori mai mare decât în urmă cu trei decenii.  

Însă după ce sunt descărcate de pe cargouri, drumul continuă până la consumator printr-o rețea complexă de transporturi rutiere și feroviare, precum și de depozite și alte spații de logistică. Din 2017 încoace, acești transportatori rutieri și feroviari au trecut printr-un amplu proces de reorganizare care a rezultat în scăderea cu aproximativ 20% a forței de muncă pe care o folosesc. Este cazul unor transportatori uriași precum Union Pacific, CSX și Norfolk Southern.

Criza din transporturi ar putea dura până în 2023

Cu mai puțini angajați disponibili, acești transportatori trebuie să gestioneze acum întârzierile companiilor maritime. Când cargoul nu ajunge la timp, camionul îl așteaptă degeaba. Când ajunge cu două zile mai târziu, camionul e în altă parte. Pe lângă reprogramări, apar și costuri adiționale: containerele trebuie descărcate și produsele depozitate temporar, până când pot fi preluate.

Administrația Biden a înființat deja o celulă specială de criză pentru a gestiona criza. O concluzie deja conturată în urma discuțiilor din această structură este că sistemul de logistică are nevoie de investiții uriașe pentru a încheia această criză din transporturi înainte de 2023. Varianta luată acum în calcul este ca Administrația Americană să suporte măcar parțial aceste cheltuieli.

Dincolo de dezvoltarea infrastructurii terestre, actuala criză din transporturi poate determina și mai multe probleme pentru industria maritimă, notează jurnaliștii Bloomberg. Este posibil ca, din cauza actualelor dezechilibre, forța de muncă pentru acest sector să devină o resursă tot mai rară.

Cum se împachetează un consum-record?

Consumul-record de bunuri înseamnă multe lucruri. Și fiecare dintre aceste lucruri trebuie ambalate. Doar industria ambalajelor valorează acum, la nivel global, aproape un trilion de dolari. Și toate prognozele anunță un avans considerabil în anii care vor urma. Dincolo de consumul în creștere, piața ambalajelor a fost impulsionată și de pandemie și de înclinația consumatorilor de a favoriza produse ambalate cât mai steril, individual. Dintr-o dată, produse pe care le cumpăram vrac au devenit mai puțin atractive decât cele în pungă. 

Cele mai recente statistici, publicate la începutul lunii noiembrie 2021, arată că mai bine 131 de miliarde de colete ambalate au străbătut lumea în 2020. Adică aproape 4.000 pe secundă sau 16,5 colete pentru fiecare locuitor al planetei. 

 

Unde se duc coletele când le returnăm?

Datele mai arată că, la pachet cu un consum uriaș - concentrat mai mult ca oricând în mediul online - vine și un volum uriaș de produse returnate. Aproximativ unul din fiecare trei colete comandate și livrate au fost returnate către distribuitor în 2020 într-un termen de trei luni de la cumpărare. Returnarea este un drept al consumatorului, care a devenit tot mai conștient de el. Însă aceste prerogative au impulsionat și un fenomen al consumul impulsiv și inconștient, atrag atenția specialiștii. În Statele Unite ale Americii, valoarea produselor returnate a fost, în 2020, de 102 miliarde de dolari - adică 18% din totalul vânzărilor online  din acel an.

La căpătul retururilor, comercianții nu sunt deranjați. Costurile rezultate din acest ping-pong sunt asumate și compensate de expansiunea categorică a shoppingului online. Clientul va fi mult mai dispus să cumpere virtual dacă știe că poate returna produsele fără bătaie de cap și costuri. Fenomenul este intrinsec legat de cumpărăturile online. Marja de retururi pentru produse comandate pe internet este cuprinsă între 20 și 30%. Pentru cumpărăturile fizice, rata oscilează între 6 și 8%. Pentru momentele de vârf de consum, Black Friday și Crăciun, rata retururilor ajunge la 50%. 

Și returnarea nu este cauzată doar de erori justificabile - produse avariate pe drum sau care nu corespund descrierii de pe platformele de e-commerce. În jur de 17% dintre clienții care trimit înapoi coletele o fac pentru că s-au răzgândit. Alții, în special consumatorii mai tineri, comandă același produs în mai multe exemplare, poate pe culori sau mărimi diferite, și-l păstrează doar pe cel care le place mai tare. 

Unde se duc coletele când se duc? Cea mai mare parte a produselor returnate (aproape 80%) își regăsește locul pe platforma de e-commerce după ce este verificată, igienizată și re-ambalată, unde este vândută „as is” sau cu eticheta „reambalat”. Totuși, în jur de 20 de milioane de produse returnate ajung, anual, în gropile de gunoi americane, estimează Equal Times. 


Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.


  • Elena Dumitru

    Elena lucrează în presă de 11 ani, de-a lungul cărora a acoperit două mari domenii: jurnalismul economic și cel de investigație. A început la ziarul „Adevărul", iar din 2014 s-a alăturat platformei de investigații RISE Project, unde a făcut parte din echipa de jurnaliști care au lucrat la seria #PanamaPapers.


Urmărește firul poveștii

Panorama războiului

Abonează-te la newsletter ca să primești singurele analize și reportaje care contează. Punem în context local războiul Rusia - Ucraina și te ajutăm să-l înțelegi.

    Nu mulțumesc