Epopeea pro și contra metroului spre Aeroportul Otopeni

Legătura de infrastructură dintre Capitală și cel mai mare aeroport al României a fost mereu un cartof fierbinte în domeniul transporturilor. A durat 31 de ani după căderea comunismului și a fost nevoie de presiunea organizării unui campionat european de fotbal pentru ca o legătură rapidă de tren între aeroportul Otopeni și București să ia naștere, iar Capitala să fie conectată cu aeroportul și prin altceva decât o șosea.

De ani de zile, pe hârtiile cu planuri de extindere a infrastructurii bucureștene a existat însă mereu și un proiect concurent: linia de metrou spre Aeroportul Otopeni. Iar aici, tot din timpuri pierdute în negura istoriei politice, a existat mereu și o ruptură importantă între specialiștii în mobilitate urbană și politicienii de la vârful Ministerului Transporturilor. Mai merită făcută o linie de metrou până la aeroportul din nordul Capitalei sau nu?

Anul trecut, proiectul metroului spre Otopeni a fost considerat nefezabil de experții europeni, iar fostul ministru USR Cătălin Drulă a susținut renunțarea la tronsonul de metrou dintre Aeroporturile Băneasa și Henri Coandă – Otopeni. Motivul? Specialiștii spun că nu este rentabil. Cu toate acestea, noua coaliție de guvernare a decis contrariul: proiectul merge înainte, sub oblăduirea unui nou ministru al Transporturilor.

Ping-pong între guverne, cu Metroul spre Aeroportul Otopeni

Anul trecut, fostul ministru al Transporturilor, Cătălin Drulă, a prezentat un studiu semnat de experți de la Banca Europeană de Investiții (BEI), care arăta mai multe probleme pe care le are lotul 2 al magistralei, între Aeroportul Băneasa și Otopeni.

Principala problemă: rata de rentabilitate economică a proiectului este de doar 0,17%, mult sub pragul necesar de 5%, care ar fi făcut din acest lot unul fezabil. O altă problemă semnalată de Memorandumul BEI Passa este densitatea redusă a populației și a locurilor de muncă de-a lungul traseului viitoarei magistrale M6, după stația Tokyo (proiectată să fie construită în zona mall-ului Băneasa), ceea ce ar duce la un număr relativ redus de călători. De asemenea, construcția unui metrou subteran ar aduce costuri mari de investiție.

Alte riscuri sesizate în memorandum sunt cele legate de faptul că ruta ar putea canibaliza traficul liniei de tren de la Aeroport, inaugurată cu ocazia Euro 2021, și care face legătura cu Gara de Nord, dar și că planul pentru lotul 2 al Magistralei M6 se oprește la terminalul vechi al aeroportului, în contextul în care Aeroportul va avea în viitorul apropiat un nou terminal. Nu în ultimul rând, creșterea costurilor de construcție dintre 2017 și momentul actual generează un risc semnificativ ca valorile prognozate pentru investiție să fie depășite.

Japonezii de la PADECO, cei care sunt consultanții Metrorex pentru Magistrala M6, au criticat raportul BEI-PASSA. Ei arată că raportul nu ar fi trebuit să facă referire doar la tronsonul 2 Tokyo-aeroport, ci la întreg proiectul, și că nu a luat în considerare 13 anexe oficiale care au fost elaborate în perioada 2018-2019 și aprobate de Comisia Europeană. De asemenea, PADECO susține că raportul forțează în mod nejustificat și eronat o diminuare a traficului estimat cu 20% și o creștere a costului de investiție cu 30%, astfel încât proiectul reiese nerentabil.

În ciuda controverselor, proiectul a primit undă verde la Ministerul Transporturilor, după plecarea lui Drulă, iar licitația pentru proiectarea și execuția lotului 2 al magistralei M6 este în plină desfășurare.

„Magistrala 6 are un studiu de fezabilitate de la 1 Mai la Otopeni. Dacă examinezi acest studiu doar pe un anumit lot, s-ar putea să îți dea un rezultat viciat. Studiul la studiul de fezabilitate se face pe toată lucrarea, în ansamblul ei. E ca și cum ai face un studiu la studiul de fezabilitate al unei autostrăzi și ai analiza doar partea de tunel”, a explicat pentru Panorama secretarul de stat în Ministerul Transporturilor, Ionel Scrioșteanu.

Cum se vor împăca metroul cu trenul dinspre Aeroport?

Dacă te uiți la cele mai mari aeroporturi din lume ca volum de trafic, doar două au și tren, și metrou subteran: Madrid Barajas și Barcelona El Prat, cu 59,8 milioane călători, respectiv 51,7 milioane călători în 2019.

Alte trei aeroporturi au tren și metrou suprateran (Londra Heathrow, Copenhaga și Atena, care aveau 80,9 milioane călători, 30,2, respectiv 25,6 milioane în 2019). În contextul în care în anul de referință 2019 Aeroportul Otopeni adunase un număr record de pasageri de doar 14,7 milioane de călători, am putea crede că ruta de tren Aeroport – Gara de Nord este arhisuficientă. Este, de altfel, unul dintre motivele pentru care criticii acestui proiect susțin că linia de metrou n-ar mai avea sens.

De altfel, chiar și secretarul de stat Ionel Scrioșteanu a vorbit pentru Panorama despre succesul acestei linii de tren: „A început să își dovedească eficiența. În 2021 am închis cu peste 300.000 de călători pe ruta Gara de Nord – Aeroportul Otopeni, în contextul în care am avut pandemia, s-a zburat foarte puțin”.

Pe lângă afluxul de pasageri pe care îi preia de la Aeroport, trenul s-a dovedit a fi un real succes și pentru navetiștii care fac drumul dinspre localitățile din Ilfov către Capitală, motiv pentru care a început să facă stație și noaptea în localitatea Mogoșoaia.

Cu toate acestea, Scrioșteanu e sigur că metroul M6 nu va „canibaliza” traficul liniei de tren și viceversa. Cel puțin nu în totalitate:

„S-ar putea să fie ceva relocări de călători. Dar, când a fost gândită legătura feroviară, a fost gândită și pentru restul călătorilor care vin spre Aeroportul Otopeni și nu sunt din București, care sunt în proporție de 60%. Și atunci ne gândim să fie legătură feroviară și cu Ploieștiul, și cu Giurgiu, de exemplu, pentru că cei din nordul Bulgariei vin să zboare de aici. Deci, legături metropolitane pe linia de tren. Practic, vrem ca 60% din traficul spre aeroport să fie cu trenul și 40% cu metroul”, a explicat oficialul de la Transporturi, pentru Panorama.

Metroul va merge și spre noul terminal al Aeroportului Otopeni

Fostul ministru Cătălin Drulă spunea, la începutul mandatului său, că M6 ar duce către un terminal al aeroportului care urmează să fie abandonat, întrucât planul este ca Otopeniul să aibă un nou terminal în partea de est a pistelor, la 3 kilometri distanță. Mai mult, de la vechiul terminal ajungi mai repede în București cu trenul deja existent, decât ai face-o cu metroul.

„Viziunea care există de cinci ani în minister e așa: vii din călătoria ta cu bagaje cu tot, ajungi la Terminalul 2, noul terminal – o investiție de 800 de milioane de euro, iei un autobuz prin interiorul aeroportului, ajungi în fosta clădire de la Terminalul 1, cobori într-o stație de metrou și mergi 35 de minute, oprindu-te de 14 ori, până ajungi la Gara de Nord. Nu se înțelege de ce, odată ajuns în acel punct la Terminalul 1, nu iei direct trenul care face 20 de minute până la Gara de Nord”, spunea fostul ministru al Transporturilor, într-un amplu interviu pentru Hotnews.ro.

Secretarul de stat liberal Ionel Scrioșteanu îl contrazice însă pe fostul său coleg din minister: „Niciodată în studiul de fezabilitate nu s-a vorbit de desființarea primului terminal. S-a vorbit de construirea unui nou terminal care să preia surplusul de călători. Acest terminal va rămâne cu 10 milioane de călători, iar estimarea de până la 25 de milioane va fi preluată de noul terminal”.

Soluția pe care o propune secretarul de stat este cea a realizării unei noi stații de metrou, la viitorul terminal: „Astfel metroul va ajuta și dezvoltarea aeroportului, și eficiența sa, pentru că se știe că aeroporturile cu două terminale la distanțe mai mari sunt mai puțin sustenabile în timp. Atunci, legătura de metrou între cele două terminale ajută la sustenabilitatea Aeroportului Otopeni.”

Unde te lasă metroul de la Aeroportul Otopeni în București?

O altă problemă importantă este dată de destinația finală a Magistralei M6 în Capitală. Dacă ne luăm după actuala configurație a metroului, un turist care ar ateriza pe Aeroportul Otopeni, cu scopul de a ajunge în centrul orașului, ar trece mai întâi la 1 Mai și apoi la Gara de Nord, de unde ar trebui să schimbe de mai multe ori magistrala, fapt ce face din metrou o rută mai puțin atractivă decât linia de tren de la Aeroportul Otopeni, care ajunge la Gara de Nord în 20 de minute.

Ionel Scrioșteanu susține însă că linia dinspre Aeroport nu se va opri la Gară, ci va continua până la noua stație Piața Progresul, tocmai în cartierul Berceni: „Practic vom avea o axă nord-sud care va deservi M6, legătură cu M4, deci nu se opresc călătorii la Gara de Nord”.

Este vorba despre prelungirea actualei Magistrale M4, care pornește de la Străulești și se oprește deocamdată la Gara de Nord. Prelungirea despre care vorbește secretarul de stat apare și în PNRR. Mai exact, este vorba de cele șase stații ale lotului Gara de Nord – Gara Filaret. Până la Progresul va mai exista un lot, format din alte șapte stații. Prelungirea M4 și metroul de la Cluj-Napoca sunt singurele proiecte de infrastructură feroviară subterană prevăzute în PNRR, ceea ce înseamnă că au în mare parte o finanțare sigură.

Ministerul vrea ca dezvoltarea să urmărească infrastructura și nu invers

Oficialul a precizat că studiile care arătau ineficiența lotului 2 din M6 nu se bazau pe cifre reale în ceea ce privește populația aflată în nordul județului Ilfov, dar și perspectivele de dezvoltare ale acestei zone:  „Nu s-a luat în calcul patinoarul care se va inaugura în Otopeni. Nu s-a luat în calcul dezvoltarea reală a zonei București-Ilfov. Noi avem undeva la 500.000 de locuitori pe Ilfov în statistici, dar cred că în realitate sunt un milion”.

El a mai susținut că este nevoie de dezvoltarea liniei de metrou spre Aeroportul Otopeni întrucât trebuie schimbată paradigma în care dezvoltăm Capitala.

„Linia M2 în sud, spre Berceni, acum zece ani nu mai avea călători deloc, pentru că se desființase IMGB-ul. Acum e cea mai aglomerată linie. Putem să și direcționăm dezvoltarea, nu să mergem după dezvoltare. Faptul că nu există o densitate foarte mare poate să ne ajute și să dezvoltăm pe axa asta. Nu să așteptăm să se sufoce oamenii în trafic ca în cartierele din Bragadiru sau Chiajna și apoi să facem infrastructură. Putem face metrou mai întâi și dezvoltarea survine ca efect al realizării metroului. Și atunci oamenii nu mai suferă”, a mai spus Scrioșteanu.

Ceartă pe bani japonezi

Disputele pe linia de metrou spre Otopeni ar putea avea și un impact diplomatic. Asta după ce țara noastră a accesat un împrumut de aproximativ 330 de milioane de euro, cu o dobândă avantajoasă, de la Agenția Internațională de Cooperare a Japoniei (JICA), bani care stau și acum neatinși în vistieria națională, dar care pot să dispară dacă metroul nu se dezvoltă mai departe de Mall Băneasa:

„Este un împrumut dedicat acestui proiect și care nu poate fi transferat către alte proiecte. Ne exprimăm preocuparea că orice altă întârziere sau anularea a Acordului de împrumut nu va implica doar costuri pentru România, ci va avea impact asupra relației cu Japonia”, avertizau cei de la firma japoneză de consultanță Padeco, într-o scrisoare transmisă Ministerului Transporturilor.

Nici Ministerul Afacerilor Externe (MAE) nu părea prea încântat de această variantă, despre care spunea că ar putea avea un impact negativ asupra credibilității României în fața investitorilor japonezi:

„Partea niponă a făcut cunoscut faptul că refuză orice modificare suplimentară a termenilor proiectului și că este gata să retragă fondurile pentru a le da altă destinație, către alte țări, de exemplu India. În plus România plătește anual o taxă de angajament substanțială pentru menținerea acestei finanțări. În cazul retragerii împrumutului, sumele respective nu vor putea fi recuperate”, susține MAE, potrivit Digi24.

Specialiștii în mobilitate urbană nu erau însă atât de fataliști cu privire la pierderea acestor bani.

„E vorba de un împrumut, e la o dobândă mică, dar nu sunt bani gratis. Dacă tot vrem împrumut și vrea Japonia să ne împrumute, trebuie neapărat M6? Banii au altă culoare dacă facem altă magistrală de metrou? Teoretic ar trebui să ne înțelegem că există alte priorități. Dacă Japonia vrea să ne ajute cu un împrumut, să facă și niște bani dintr-o astfel de investiție, nu cred că ar zice nu. Până la urmă de ce i-ar interesa unde ar ajunge metroul, dacă e o prioritate pentru oraș”, declara pentru HotNews.ro Ionuț Ciurea, de la Asociația Pro Infrastructura.

Pe lângă milioanele din Japonia, guvernul României mai beneficiază pentru linia Gara de Nord – 1 Mai – Otopeni de peste 500 de milioane de euro, finanţare nerambursabilă de la Uniunea Europeană, cu un termen limită decembrie 2023. De altfel, proiectul metroului M6 este prins în bugetul de stat pe anul 2022 la capitolul investiții, alături de Magistrala M5, dar și de modernizarea M1, M2 și M3.

Meciuri politice în reluare, pe tema metrou versus tren

Duelul dintre Cătălin Drulă și ceilalți oficiali din Ministerul Transporturilor pe tema metroului spre Aeroport nu este o noutate. Discuțiile cu scântei pe această temă au apărut tocmai cu 15 ani în urmă, din 2007. Pe atunci, Primăria Capitalei, condusă de Adriean Videanu, trebuia să se ocupe de proiectul metroului spre Otopeni. Acesta a intrat în conflict cu miniștrii de atunci ai Transporturilor, pe rând Ludovic Orban și Radu Berceanu. La vremea respectivă, Primăria era responsabilă de împrumutul nipon, dar a început studii de fezabilitate pentru metroul spre Aeroport fără știința Transporturilor, fapt ce l-a iritat atunci pe ministrul liberal Ludovic Orban, care era la acea vreme susținătorul unui tren de suprafață, mult mai ieftin. Videanu (PDL) a numit ironic proiectul de tren al adversarului său politic – „Mocăniță”.

Urmașul lui Videanu la Primărie, Sorin Oprescu, nu a fost la fel de galant cu japonezii, pe care i-a lăsat să aștepte pe la ușile primăriei. Iar ministrul Transporturilor, Radu Berceanu se spăla pe mâini, spunând că metroul spre aeroport „nu face parte din portofoliul de proiecte al ministerului, fiind gestionat de Primăria Municipiului București”, arată un material de la începutul lui 2009, din România Liberă.

Banii japonezi aveau să fie salvați de Traian Băsescu, în urma unei vizite oficiale la Tokyo, în martie 2010. Atunci, în prezența președintelui României dar și a premierului nipon Yukio Hatoyama, s-a semnat un acord de împrumut pentru proiectul “Legătură de Acces Aeroportul Internațional București”, în valoare de 41,87 miliarde yeni japonezi. Acordul are o dobândă anuală de 1,7%, cu o perioadă de rambursare de 25 de ani, inclusiv o perioadă de grație de șapte ani.

La vremea respectivă oficialii păreau optimiști că lucrările vor începe chiar din 2011, și că împreună cu un termen de finalizare de șapte ani, românii ar putea merge cu metroul până la Otopeni începând cu 2019.

Ironia sorții face ca până la urmă „Mocănița” lui Orban să fi avut câștig de cauză, întrucât deocamdată avem parte doar de o linie de cale ferată către Aeroport. De data aceasta însă, lucrurile par a fi intrat în linie dreaptă și pentru vechiul proiect al metroului către Otopeni.

De parcă japonezii ar fi cunoscut de la bun început metehnele guvernanților din România, împrumutul japonez e valabil pe 25 de ani. Au trecut doar 12 ani de la semnarea contractului, așa că mai este timp suficient pentru a începe săpăturile către Aeroportul Otopeni. Sau pentru o nouă răzgândire politică.