Chinezii se uită lacom la piața auto electrică din Europa, dar n-au reușit să convingă decât 10 români în 2023. Motivele

Citește și:

Merită mașinile electrice să fie pariul viitorului? Avantaje și dezavantaje, în oglindă cu celelalte mașini puțin poluante

Hatchback, electrică sau SUV? De ce se stinge era VW Golf în Europa și cum a ajuns Dacia Sandero nr. 1 la vânzări

Primele încercări ale Chinei de a se impune pe piața auto din Europa

Prima tentativă chinezească de a cuceri Occidentul cu mașini proprii a fost acum circa 15 ani. Evident eșuată, căci lumea vestică funcționa după alte valori atunci, iar imitațiile ieftine chinezești nu puteau concura cu producători europeni, precum BMW, Mercedes, Audi sau cu redutabilele mărci britanice, franceze sau italiene.

Așa că tentativa chinezilor s-a stins rapid, mai ales că testele EuroNCAP relevaseră faptul că Landwind, un SUV chinez al vremii, eșua la un test în 2005, când a primit zero stele. Anul trecut, însă,  câteva modele chinezești au obținut cinci stele la testele EuroNCAP, devenite mult mai exigente acum.

Odată cu trezirea conștiinței și creșterea implicării europenilor în protejarea mediului, au început să se impună mașinile electrice, care protejează mediul odată ce intră pe străzi, după cum am explicat aici.

Drept urmare, a crescut și presiunea chinezilor în domeniu. Pe ultimele estimări, China va produce în jur de 5,2 milioane de mașini electrice în 2025. Se estimează că între 15% și 25% din această producție ar putea ajunge în Europa peste numai doi ani.

Și nu vorbim aici doar despre branduri europene fabricate în marea uzină care este China – deși cel puțin 330.000 de unități produse în China vor aparține marilor branduri europene, precum BMW, Renault, Mercedes sau Polestar. Restul vor fi branduri pur chinezești, arată un raport PricewaterhouseCoopers (PwC), care estimează că mărcile chineze vor avea o cotă de piață a vehiculelor electrice cuprinsă între 3,8% și 7,9% în Europa.

„În timp ce producătorii chinezi vând din ce în ce mai multe mașini electrice în Europa, atât producătorii europeni, cât și cei americani își mută tot mai mult producția de astfel de vehicule în China”, arătau, în studiul din 2022, analiștii PwC.

Pericolele pentru producătorii europeni

Mașinile electrice produse de mărci chinezești înregistrate în Europa-27 (cu MG inclus ca marcă chinezească) în primul trimestru din 2023 se cifrează la 22.700 de unități, în creștere față de cele 7.600 din primele trei luni ale lui 2022.

În întreg anul 2022, au fost înmatriculate pe continent 61.500 de unități de mașini chinezești. Creșterea, deși nesatisfăcătoare față de așteptări, a fost susținută de MG, brand auto cu pedigree britanic, probabil rămas în conștiința europenilor ca fiind britanic. Drepturile MG au fost cumpărate de chinezii de la Nanjing Automobile Group, care a fuzionat ulterior cu Shanghai Automobile Industry Corporation (SAIC), iar MG a devenit astfel un brand chinezesc. De la design, la dezvoltare și până la producție, totul se întâmplă acum în China. Dar modelul este vedeta absolute a portofoliului chinezesc, parțial pentru că nu este asociat cu China.

Spre comparație, Tesla, cu fabrici în SUA, Germania și China, a înmatriculat în Europa circa 91.000 de unități de modele Y și 3, în primul trimestru. Iar Volkswagen, care e prezent și el în China, a înmatriculat 34.000 de unități în aceeași perioadă.

Citește și:

INTERACTIV | Cum își ține România un gigant cu motorul subturat: industria auto

Grupul SAIC (MG și Maxus) s-a bucurat, totuși, de rezultate pozitive. MG este un exemplu excelent al modului în care mărcile chinezilor pot prospera pe piața occidentală, dacă folosesc sau se asociază cu o marcă vestică de renume, precum MG, și dacă vând un produs competitiv. Modelul a fost pe locul 22 în top 25 al brandurilor active în UE în martie 2023.

Mult în spatele MG, există BYD (cu o creștere masivă între 2021 și 2022, de 279%, de la 1.066 de unități la 4.038 de unități). Pe urmă, mai sunt Hongqi (disponibil numai în Norvegia), Maxus și NIO. În orice caz, cu excepția MG, toate celelalte mărci sunt încă în stadiu incipient în Europa, așa că mai trebuie să așteptăm pentru a determina succesul lor.

De asemenea, producătorul chinezo-suedez Link&Co, fondat la Gotheborg de chinezii de la Geely Automobile Holdings, care controlează și Volvo, a urcat un hibrid până pe locul III în topul european al hibridelor înmatriculate în Europa în primul trimestru. Aceasta este o nouă dovadă a adaptării chinezilor la condițiile de piață din Europa.

În fine, lupta chinezilor pentru cucerirea pieței europene e continuată de Nio, care se descurcă binișor în Norvegia și acum vrea să lanseze o mașină electrică care va costa sub 30.000 de euro. Modelul e gândit să concureze puternic cu Volkswagen, dar și cu Dacia Spring, una dintre cele mai ieftine mașini electrice de pe continent.

Doar 10 români și-au luat electrică din China anul acesta

Cine sunt principalii clienți europeni ai mașinilor chinezești? Anul trecut, 27% dintre mașinile electrice din China comercializate în Europa au fost în Marea Britanie, urmată de Norvegia (20%), Germania (15%), Suedia (14%) și Finlanda (12%).

În România, în schimb, chinezii se mișcă foarte slab, deși gradul de adoptare al mașinilor electrice avansează anual, susținut și de programul de stat Rabla Plus.

Cu toate astea, mașinile electrice chinezești înmatriculate în România în primul trimestru al acestui an se cifrează doar la 10 unități, după ce în ultimii doi ani au fost înmatriculate zero unități. Asta chiar dacă Dacia Spring, electrica Renault produsă în China, are o cotă de piață de aproape 50% în România și a înmatriculat 14.066 de unități în Europa, în primul trimestru.

Chiar dacă piața a fost încercată și de jucători de pe piața electronicelor precum Visual Fan, care deține brandul Allview, și a adus, prin Visual EV, SUV-ul electric Skywell spre sfârșitul anului 2021, tentativa pare să se fi încheiat, cu un eșec.

Asta nu înseamnă cu nu există și posibilitatea să apară o fabrică de mașini a unor chinezi în România, conform unei liste scurte a producătorul ZhiDou. O astfel de investiție este estimată undeva la 400 de milioane de euro, iar în competiţie cu România se află Slovacia, Polonia şi Ungaria, însă bătălia se preconizează că se va da,d e fapt, între ţara noastră şi Slovacia.

Mai mult, alte șase mărci auto din China încercau, de anul trecut, să intre pe piața românească, printr-o alianță a unor dealeri.

Confruntarea pe prețuri

Conform unui studiu al Allianz Trade, factorii de decizie din Europa trebuie să găsească rapid soluții de a estompa diferențele de preț dintre mașinile electrice importate din China și cele produse local, să susțină dezvoltarea locală a producției de componente și tehnologii pentru vehicule cu baterii și, de asemenea, să atragă producătorii chinezi să asambleze mașini în Europa.

Rezultatele studiului susțin declarațiile anterioare ale mai multor șefi ai unor companii europene precum BMW, Stellantis sau Renault, precum și ale Asociației Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), iar concluzia e că europenii ar putea pierde circa 7 miliarde de euro din profituri până în 2030.

Și replica europeană nu s-a lăsat mult așteptată. Prima țară europenă care va lua măsuri este Franța, care va încerca să-și protejeze industria auto prin limitarea accesului la subvențiile de tip Rabla, pentru mașinile noneuropene.

În timp ce preţul mediu al unei maşini electrice în Europa a crescut din 2015 de la 48.942 euro la 55.821 euro, iar în Statele Unite de la 53.038 euro la 63.864 euro, în China s-a înjumătățit. A ajuns la 31.829 euro, de la 66.819 euro, sub preţul vehiculelor pe benzină, conform unui studiu al JATO Dynamics. Ca să mergem mai departe cu comparația, în vreme ce un model Tesla 3 costă circa 63.000 de euro, cel mai scump model MG aflat pe piața europeană costă, fără subvenții, un pic peste 33.000 de euro.

Și această situație nu e motivată doar de faptul că forța de muncă e mai ieftină în China.

De-a lungul timpului, China a preluat controlul, cel puțin financiar, al unor zone bogate în resursele necesare construcției de mașini electrice, în special din Africa. Acum beneficiază de pe urma acestor mișcări strategice, poate de o morală îndoielnică. Dar Occidentul e, la rândul său, responsabil de asemenea metode de a face afaceri, iar lunga sa istorie colonială e plină de astfel de povești. Din această privință, mercantilismul lumii nu are nevoie de explicații.

Problema de reputație, marele obstacol al Chinei pe piața din Europa

Deși e clar că avantajul lor competitiv e tot mai mare, mulți specialiști din piață consideră că producătorii chinezi nu-și vor putea atinge măsura ambițiilor în Europa până ce nu-și vor fi rezolvat probleme precum reputația pe care o au aici – și nu numai, de copiatori.

„Cu propriile mărci nu va fi ușor. Ei trebuie să rezolve mai întâi problemele de conștientizare și reputație, iar asta necesită mult timp și resurse. Înainte de a deveni o alegere validă pentru mulți consumatori din Europa, ei trebuie să rezolve imaginea proastă pe care o au produsele chinezești în lumea occidentală”, comentează pentru Panorama Felipe Munoz, analist șef la Jato.

Potrivit acestuia, până acum cinci ani, majoritatea mașinilor produse de China erau imitații de proastă calitate a mașinilor europene/japoneze. Pe urmă, a venit pandemia, care este puternic asociată cu China, mai ales în SUA. Toate acestea sunt încă în mintea consumatorilor și cântăresc în deciziile lor.

Iar chinezii trebuie să abordeze atent aceste aspecte. Au deja produsele potrivite – cele mai recente mașini ale lor sunt la același nivel de calitate/tehnologie/performanță cu mașinile produse de europeni/japonezi/coreeni.  Mai au de lucrat la imagine, care nu e cea mai bună, din cauza sistemului lor politico-social, a faptului că în trecut au copiat tehnologia vestică și a bănuielilor că au fost cumva implicați în producerea pandemiei.

Totuși, pot producătorii chinezi să domine Europa în viitor?

„Norvegia a fost piața lor (a mărcilor din China, n.r.) de testare cu rezultate bune pentru unele dintre aceste mărci chineze. Cu toate acestea, Marea Britanie este cea mai mare piață a lor, datorită prezenței bune a MG, cunoscut de public ca un brand propriu”, arată Felipe Munoz, analistul Jato.

Dar, potrivit acestuia, chinezii au și alte modalități de a-și extinde prezența în Europa: prin utilizarea mărcilor occidentale (ca MG), sau rebraduindu-și produsele în mărci occidentale. În orice caz, ei vor juca probabil un rol major în următorii ani, așa cum au început să aibă coreenii la începutul anilor 2000 și, înaintea lor, japonezii, odată cu anii ‘80.

„Ei nu vor domina, dar vor juca un rol major, așa cum o fac coreenii acum”, e pronosticul lui Munoz.

Ponderea vehiculelor cu baterii și a vehiculelor hibride plug-in în China a crescut la mai mult de un sfert din vânzări, sau aproape 7 milioane, anul trecut, de la mai puțin de 5%, sau 1,2 milioane, în 2019.

Iar dominația companiilor chineze în lanțul de aprovizionare al vehiculelor electrice le-a atras atenția șefilor de companii și de guverne occidentale. În ceea ce privește multe dintre materialele cheie utilizate în producția de baterii pentru mașini electrice – partea cea mai costisitoare a mașinilor – China deține o cotă de piață de peste 80%.

Un mare avantaj al producătorilor chinezi e faptul că au realizat ca nu vor putea concura cu modelele europene cu motoare cu combustie. În cazul celor electrice, e clar că se schimbă lucrurile. Cum piața e încă la început, cu mulți producători deja specializați, prea mulți după părerea guvernului chinez, care încurajează consolidarea pieței, China e într-o poziție bună de a-și realiza ambițiile.