Iarna asta, bate vânt de criză: ce se întâmplă cu industria auto din Europa?

„Comisia Europeană a hotărât în 2021 un parcurs al scăderii emisiilor de dioxid de carbon, celebrul Fit for 55 (Pregătiți pentru 55, unde numărul se referă la ambiția UE de a reduce cu 55% emisiile nete de gaze cu efect de seră comparativ cu nivelurile din 1990).

Acum, odată cu scăderea electromobilității, în 2025, ne vom trezi în situația în care aceste ținte stabilite nu vor fi atinse. Iar consecința faptului că nu vor fi atinse înseamnă amenzi, care ar putea însuma 16 miliarde de euro”, spunea Dan Vardie, președintele Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile din România, în cadrul Forumului Mobilității Sustenabile.

Ceea ce în urmă cu câțiva ani părea un plan care să asigure competitivitatea Europei în fața celorlalte piețe s-ar putea dovedi acum un pariu greu de susținut.

Ea crede că o posibilă explicație pentru această situație e tocmai obiceiul de consum al europenilor.

„Suntem în punctul în care trebuie să trecem de la early adopters (cei care adoptă rapid tehnologiile noi, n.red.), care-și permit să cumpere o electrică și o pot încărca acasă sau la serviciu, la vânzarea către mase. E vorba despre încrederea în tehnologie, despre valoarea pe care o mai are o astfel de mașină la revânzare, e nevoie de timp pentru pentru a face o asemenea schimbare”, punctează directoarea ACEA.

Lobby-ul pe care-l fac acum constructorii auto europeni pentru schimbarea regulilor în timpul jocului nu prea poate fi ignorat la Bruxelles. Dar și predictibilitatea poate fi o problemă când măsurile pentru care se face o tranziție sunt considerate prea ambițioase.

„Dacă predictibilitatea este către ceva interpretat ca fiind neproductiv și nefezabil, atunci e mai bine să urgentăm o dezbatere, astfel încât să schimbăm țintele”, afirmă, pentru Panorama, europarlamentarul Adina Vălean, fost comisar european pentru Transporturi.

În opinia sa, industria auto este, în acest moment, „într-un mare stres”, iar raportul fostului președinte al Băncii Centrale Europene, Mario Draghi, despre competitivitatea europeană punctează foarte bine acest lucru.

Dar cum s-a ajuns, de fapt, aici?

„Inamicul” chinez și lipsa de reacție a Europei

Din toată discuția despre situația în care se află industria auto nu trebuie să lipsească China și, mai ales, producătorii auto de acolo, care reușesc să se impună tot mai bine pe piața europeană cu modele electrice.

Gigantul BYD, de exemplu, tocmai ce și-a crescut producția cu aproape 200.000 de unități în trimestrul al treilea – adică din august și până în octombrie, inclusiv.

Tot 200.000 e și numărul de oameni pe care i-a angajat în acest timp.

„Problema este că ei au tot lanțul valoric pentru producția de mașini electrice: prelucrează litiu, au resurse și atunci sigur că produsul lor e mai competitiv decât o mașină electrică europeană, care trebuie să importe baterii, materii prime”, spune Adina Vălean.

În această situație, e lesne de înțeles de ce un european poate alege să cumpere o mașină mai ieftină, în detrimentul uneia mai scumpe, pentru că e vorba de un produs pe care, în primul rând, „consumatorul trebuie să și-l poată permite”.

Recent, Comisia Europeană a decis să aplice tarife mai mari pentru mașinile importate din China. Taxele vamale vor fi valabile în următorii cinci ani și au intrat în vigoare, definitiv, la începutul lunii noiembrie 2024.

Ele vizează trei mari producători care-și vând mașinile în Europa:

• • BYD: 17,0 %
  • Geely: 18,8 %
  • SAIC: 35,3 %

E o măsură protecționistă, care are și un „efect pervers”, constată Adina Vălean. „Ca răspuns la aceste taxe, și produsele europene din industria auto, mașinile, ar putea să fie taxate la fel”, completează fostul comisar european. Pentru Volkswagen, spre exemplu, China e cea mai mare piață unică.

În tot acest timp, Europa nu pare să aibă prea mult spațiu de manevră pentru a reuși să vândă mașini electrice mai multe și mai accesibile.

Încearcă extrem de timid să-și dezvolte producția de baterii, dar lucrurile sunt îngreunate fie de proteste (vezi cazul din Serbia, țară non-UE), fie de deciziile unor țări ca Germania de a elimina subvențiile acordate clienților. În alte situații, poate fi vorba chiar de un posibil sabotaj al Chinei.

În România, e posibil ca scăderea interesului pentru mașini electrice să fi fost determinată tot de decizia Guvernului de a înjumătăți valoarea tichetului acordat – de la 10.000 de euro la 5.000 de euro.

În prezent, valorile sunt următoarele:

• • 25.500 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou pur electric sau a unui autovehicul nou cu pilă de combustie cu hidrogen, exceptând motocicleta
  • 13.000 lei pentru achiziţionarea unui autovehicul nou electric hibrid, exceptând motocicleta, care generează maximum 80 g CO_2/km în sistem WLTP
  • 13.000 lei pentru achiziţionarea unei motociclete electrice.

Tot Ministerul Mediului precizează că ecotichetul se acordă doar pentru achiziția unui autovehicul electric al cărui preț nu e mai mare de 70.000 de euro.

Au și producătorii partea lor de vină?

Chiar dacă cea mai mare problemă o reprezintă tocmai felul în care a fost gândită tranziția către electrice, Reuters preferă să se uite și în altă parte și se întreabă dacă nu cumva producătorii care cer acum ajutor au luat, la rândul lor, decizii greșite, de-a lungul timpului.

Și dacă nu cumva, în acest context, problemele pe care le întâmpină acasă un gigant ca Volkswagen  ar putea fi, totuși, un câștig pentru Europa Centrală și de Est.

Problemele germanilor, extrem de vizibile, nu sunt singurele și poate nici chiar atât de grave precum ale altor constructori europeni. Renault și grupul Stellantis au ajuns, de asemenea, în situația de a produce mai multe mașini decât pot vinde.

E vorba, de fapt, de capacitatea de utilizare a unei fabrici, de modul în care se turează activitatea acolo, cât folosești din ce ai la îndemână.

Reuters a ajuns la concluzia că fabricile din centrul și estul Europei produc mai mult decât cele vestice. Producătorii au apăsat mai tare pedala de accelerație în aceste regiuni tocmai pentru că forța de muncă e mai ieftină și costurile sunt mai mici.

Datele arată că rata de utilizarea a uzinelor a fost de 60% în 2023, în scădere cu 10 procente față de 2019, cu cea mai mare scădere înregistrată în țările vestice.

„Astăzi, modelele europenilor sunt prea scumpe, au specificații mai slabe și sisteme software mai puțin sofisticate decât ale competitorilor chinezi”, explică, pentru Panorama, Julia Poliscanova, senior director al departamentului Vehicles & E-mobility Supply Chains din cadrul think-tank-ului Bruegel.

Experta crede că problema în Europa are, de fapt, două componente.

O tranziție mai dură decât se preconiza

Orice tranziție se face cu costuri, atât financiare, cât și umane. Și devine tot mai clar că industria auto din Europa se află acum fix în acel punct. Pe partea de costuri financiare, estimările ONG-ului Transport&Environment arată că Europa ar trebui să cheltuie 39 de miliarde de euro pe an pentru a-și atinge obiectivele legate de emisiile din transporturi până în 2050.

E vorba de o Europă verde, un plan de care autoritățile de la Bruxelles dau semne că vor să se țină în următorii ani. Dar, confruntați cu nemulțumirile unor industrii, precum cea auto, deciziile nu mai par atât de simple.

„Dacă guvernele vor ceda la solicitarea constructorilor de a relaxa țintele privind reducerea emisiilor, atunci Europa va ajunge să vândă, din 2035, doar mașini noi electrice, dar majoritatea vor fi fabricate și importate din China. Dacă păstrăm reglementările în vigoare, în 2035 europenii vor fi cei care vor avea cota cea mai mare de piață. Decizia e în mâna autorităților”, conchide experta.

Urmează o iarnă grea pentru producătorii europeni de autoturisme și un 2025 în care lucrurile ar trebui, teoretic, să se așeze pe o traiectorie, indiferent care ar fi ea.

Politicile publice s-au vrut o husă pentru astfel de situații. Dar, la acest moment, s-au dovedit, de fapt, o plapumă mult prea grea, de sub care constructorii se chinuie acum să scoată capul.

Un viitor verde se construiește în timp. Dar el trebuie să fie, în egală măsură, și accesibil.