Dormim în comună, trăim și muncim la oraș. Marea migrație din ultimul deceniu către periferia orașelor
Abonează-te la canalul nostru de WhatsApp, pentru a primi materialul zilei din Panorama, direct pe telefon. Click aici
Nu doar că au ajuns să trăiască la oraș mult mai târziu decât alți europeni, dar românii merg, de ceva ani, contra curentului din restul Europei. Sătui de aglomerație, prețuri mari la chirii și locuințe, trafic sufocant și lipsă de confort urban, se duc înapoi la țară sau în orașe mai mici, păstrând restul vieții lor în orașele mari din preajmă. Asistăm la o fază rudimentară a suburbiilor de afară. Deocamdată, aceste „suburbii” românești există mai degrabă în cifre – de populație și construcții noi, mai puțin în aspect, confort și infrastructură. Panorama lansează o serie editorială în care ne uităm cu atenție la această migrație internă care poate transforma în profunzime România urbană.
Datele provizorii ale ultimului recensământ arată că 52,2% din populația României trăiește în mediul urban, în scădere de la proporția de 54% înregistrată la precedentul recensământ, care a avut loc în 2011. În plus, proporția populației urbane este în prezent mai mică chiar și decât cea înregistrată la recensămintele din 2002 și 1992, când 52,7%, respectiv 54,3% dintre locuitori trăiau la oraș. Cu alte cuvinte, strict pe baza datelor oficiale de la ultimele patru recensăminte, se poate spune că România nu a avut niciodată o proporție atât de mică a populației urbane după 1989.
Această concluzie vine în contextul în care trendul la nivel european este exact pe dos. Datele oficiale prezentate de Banca Mondială arată că 75% din populația Uniunii Europene locuia în mediul urban în 2021, în creștere lentă, dar constantă, în fiecare an, de la proporția de 58% înregistrată în 1960. De altfel, inclusiv în 1992, anul primului recensământ post-decembrist de la noi, populația urbană din Uniune reprezenta 70% din totalul populației.
Aceleași date provizorii ale Recensământului 2021 arată că populația a scăzut în 38 dintre cele 41 de reședințe de județ din România, precum și în București. Singurele excepții de la această regulă sunt Vaslui, Bistrița și Alba Iulia.
La prima vedere, scăderea populației din marile orașe ale țării poate părea surprinzătoare. Cu toate acestea, o analiză mai detaliată a datelor provizorii de la noul recensământ pentru cele mai mari cinci orașe și localitățile limitrofe acestora arată că există o tendință puternică prin care o parte dintre locuitorii de la orașe se mută, din diverse motive, în comunele din apropiere. Ne uităm, în continuare, cum arată, în cifre, această nouă „Românie de suburbie”.
București: Capitala și-a alungat locuitorii spre periferie
În București, populația a scăzut în intervalul 2011 – 2021 și a ajuns la aproximativ 1,72 milioane de locuitori. Sigur că în realitate populația este mai mare, în special datorită studenților care studiază și eventual muncesc în oraș fără să figureze în statisticile oficiale ca bucureșteni. Pe de altă parte, acest lucru era valabil în mare parte și în 2011, motiv pentru care importantă aici este mai degrabă evoluția procentuală, decât strict cea numerică.
În același timp, populația județului Ilfov a înregistrat o creștere cu aproape 40% a numărului de locuitori, la aproape 543.000 de locuitori. Dintre cele 40 de localități care formează județul Ilfov, 32 au raportat o creștere a populației, iar în patru dintre acestea populația a crescut de peste două ori.
Una dintre explicații este interesul major al dezvoltatorilor imobiliari pentru a construi complexe rezidențiale în comune aflate în imediata apropiere a Capitalei.
La adăpostul unor prețuri mai mici pentru terenuri, dar și ca urmare a unei strategii păguboase pentru viitorii clienți de a dezvolta locuințe de mici dimensiuni în blocuri înghesuite, cu căi de acces cu o singură bandă pe sens, cu trotuare înguste și fără spații verzi, dezvoltatorii și-au permis să vândă aici locuințe mai accesibile comparativ cu cele din București. Iar pentru mulți dintre cei care și-au dorit neapărat o casă, dar au putut să o cumpere doar printr-un credit imobiliar, dezavantajele au fost ignorate sau cel mult acceptate tacit.
În această categorie pot fi incluse cel puțin trei comune din jurul Bucureștiului. De exemplu, Militari Residence este un cartier rezidențial poziționat la aproximativ un kilometru de Bulevardul Iuliu Maniu din cartierul Militari, dar care din punct de vedere administrativ aparține de comuna Chiajna. Dezvoltatorii se laudă pe site-ul oficial cu 90 de blocuri construite, 11.000 de apartamente și peste 17.000 de locuitori. Sunt elemente care au contribuit la creșterea populației din Chiajna în ultimii 10 ani, de la 14.000 la 44.000 de locuitori, dar și la o creștere spectaculoasă a numărului de locuințe, de la 6.000 la 38.000.
În partea de sud a Bucureștiului, se remarcă o altă comună: Popești-Leordeni. Paralel cu magistrala de metrou M2 Berceni – Pipera, aici au răsărit peste noapte numeroase blocuri rezidențiale poziționate în mare parte haotic, în ciuda faptului că străzile au o singură bandă pe sens și se inundă frecvent în urma ploilor puternice.
În plus, în partea de vest a Capitalei, se află Bragadiru, o altă destinație atractivă pentru dezvoltatorii imobiliari, parțial datorită accesului relativ ușor spre București și a prețurilor mai mici ale terenurilor.
Impactul migrației asupra dezvoltării zonelor suburbane din Ilfov
Pentru comunitățile locale, aportul noilor locuitori din astfel de comune este însă unul neglijabil. Asta întrucât aproape toți muncesc în București, își petrec timpul liber în București și își duc copiii la școlile din București. Prin urmare, nici autoritățile locale nu simt presiune să se implice mai mult într-o dezvoltare corespunzătoare a acestor comunități.
Probabil și acesta este un argument pentru care soluțiile încep să apară timid mai degrabă din partea primăriilor de sector care se învecinează cu aceste comune.
Teoretic, accesul din astfel de comune spre Capitală ar trebui să devină mai bun în anii care urmează, datorită unor proiecte de infrastructură locale. Printre ele se numără modernizarea și lărgirea celor două străzi de acces din Bd. Iuliu Maniu spre Militari Residence, construirea noului drum Valea Largă care să facă legătura între Bd. Iuliu Maniu și Bd. Timișoara pentru descongestionarea traficului spre autostrada A1 sau prelungirea magistralei de metrou M2 până în comuna Berceni. Aceasta din urmă va ajuta inclusiv locuitorii din Popești-Leordeni, dar mai ales are potențialul de a impulsiona piața imobiliară din Berceni, comună care aproape că și-a triplat numărul de locuitori și de locuințe în ultimul deceniu.
Pe de altă parte, dezvoltarea imobiliară haotică din jurul Bucureștiului are toate șansele să se accentueze, mai ales că în interiorul Capitalei există un blocaj.
Planul Urbanistic General al Bucureștiului a fost anulat de Tribunalul București în vara anului trecut, motiv pentru care numeroși constructori întâmpină dificultăți în obținerea autorizațiilor necesare pentru noi construcții. De exemplu, dezvoltatorul spaniol Gran Via, care a construit peste 2.000 de apartamente în vestul Bucureștiului, și-a anunțat retragerea din România din cauza blocării autorizațiilor de construire.
În paralel, migrarea spre comunele limitrofe are ca explicație și dorința unora dintre locuitorii tradiționali de a scăpa de problemele de trafic sau de poluarea excesivă în favoarea experienței de a locui la casă. În astfel de cazuri, mulți locuitori și-au îndreptat atenția inclusiv spre localități care nu se află în imediata apropiere a Capitalei, dar care oferă alte avantaje.
De exemplu, populația din comune precum Ștefăneștii de Jos, Dobroești, Tunari, Corbeanca sau Otopeni aproape că s-a dublat într-un deceniu. Cele mai multe dintre ele sunt poziționate în partea de nord a Capitalei și asigură legături relativ ușoare către DN1 București – Ploiești și Autostrada A3 București – Ploiești, dar și către viitoarea autostradă de centură A0, care se va conecta la autostrăzile A1, A3 și A2. De exemplu, atunci când A0 va fi gata, locuitorii din astfel de comune vor putea merge la Constanța aproape integral pe autostradă fără să mai treacă prin București.
Nu în ultimul rând, în ultimii ani, comunele din apropiere de București au devenit mai atractive și pentru persoanele care pot lucra de acasă, dar și pentru cele care nu vor să se bazeze integral pe mașina personală pentru transport, întrucât Asociaţia de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public Bucureşti-Ilfov (TPBI) a introdus în august 2021 un sistem de transport metropolitan, cu un tarif unic. Pe liniile din anumite comune, frecvența de circulație este redusă, în special în zilele de weekend. Însă chiar și așa, proiectul reprezintă un pas înainte prin care locuitorii din aceste comune limitrofe pot ajunge relativ ușor în București cu transportul în comun.
Un caz oarecum atipic este cel din comuna Voluntari, acolo unde populația a crescut cu numai 10%, iar fondul de locuințe cu circa 50%, mult sub rezultatele din alte comune apropiate de Capitală. Explicația este însă dată de faptul că, ani de zile, zona a fost atractivă doar pentru clădiri de birouri, iar blocurile rezidențiale, în marea lor majoritate promovate ca fiind „de lux” sau „premium”, au început să-și facă timid apariția abia cu câțiva ani înainte de pandemie.
Cluj-Napoca: toate drumurile duc la Florești
Cluj-Napoca este considerat cel mai scump oraș din România, inclusiv din punct de vedere imobiliar, chiar dacă nu are și cel mai mare salariu mediu din țară. Aceasta poate fi o explicație pentru care populația orașului a scăzut cu aproape 12% în ultimii 10 ani, la mai puțin de 287.000 de locuitori. Prin urmare, nu este neapărat o surpriză că nici fondul de locuințe nu a crescut semnificativ în ultimul deceniu.
Pe de altă parte, nu este deloc neobișnuită explozia demografică din comuna Florești, situată la numai 9 kilometri vest de centrul vechi al Clujului: populația Floreștiului a crescut cu aproape 30.000 de locuitori, la aproape 53.000 de locuitori, în contextul în care Clujul a pierdut în total 38.000 de locuitori. Practic, comuna Florești are un număr de locuitori apropiat de cel înregistrat în orașe precum Giurgiu, Sfântu Gheorghe sau Deva.
Și aici se remarcă însă probleme similare cu cele din Chiajna sau Popești-Leordeni, din preajma Bucureștiului. Și la Florești s-a construit mult, dar haotic și, deseori, fără condiții decente de trai, însă oamenii au cumpărat locuințe datorită prețurilor mai accesibile decât în oraș. De altfel, spre deosebire de cele mai multe comune limitrofe marilor orașe, în Florești creșterea procentuală a populației este mai mare decât creșterea procentuală a numărului de locuințe, ceea ce confirmă, de asemenea, aglomerația din această localitate.
În cea mai mare parte, noii locuitori sunt tineri care muncesc și își petrec o bună parte a timpului în Cluj-Napoca. Deși scurt pe hârtie, drumul de 9 kilometri dintre Florești și municipiul de reședință al județului este de multe ori foarte aglomerat, mai ales că traseul este tranzitat și de cei care ies de pe autostrada A3 pe la Gilău pentru a ajunge în oraș.
Și aici există transport public metropolitan, însă problema traficului se va rezolva măcar parțial abia după construcția liniei de metrou Florești – Cluj-Napoca, estimată pentru finalul acestui deceniu. Până atunci, centrul comercial situat undeva la jumătatea drumului dintre Florești și centrul vechi al Clujului acoperă o parte dintre nevoile de bază ale locuitorilor, un element care poate contribui de asemenea la decizia de mutare din Cluj-Napoca în Florești.
Populația a crescut însă semnificativ și în alte comune din apropierea orașului Cluj-Napoca, cum ar fi Apahida (61%), Feleacu (45%) și Baciu (35%), unde au fost construite mai degrabă case decât blocuri. Mai puțin impresionantă este creșterea de numai 8% a populației din Gilău, în ciuda faptului că aceasta localitate este situată la mai puțin de 10 kilometri de Florești și în imediata apropiere a autostrăzii A3. Teoretic, o astfel de poziționare lângă o lucrare majoră de infrastructură rutieră ar fi trebuit să stârnească mai mult interes din punct de vedere imobiliar.
Timișoara: cu o dumbravă nu se face primăvară
Dintre marile orașe ale României, Timișoara este cel în care scăderea populației a fost cea mai accentuată, de aproape 22%, la numai 250.000 de locuitori. Practic, datele INS arată că Timișoara a pierdut peste 68.000 de locuitori într-un interval de 10 ani.
Datele publice au fost însă contestate oficial de autoritățile locale. Argumentul acestora este că rata de recenzare din județul Timiș a fost de numai 83,5%, cea mai mică din țară și mult sub media națională de 95%.
În același timp, fondul de locuințe din Timișoara a crescut cu numai 10%, cel mai mic procent dintre marile orașe ale țării, ceea ce sugerează totuși că scăderea puternică a populației este destul de bine ancorată în realitate.
Indiferent cât de mare este scăderea reală a populației Timișoarei, datele vin exact în anul în care orașul este Capitala Europeană a Culturii, un eveniment care, cel puțin teoretic, ar trebui să genereze mai mult interes pentru localitate pe termen lung.
În plus, Timișoara are un alt avantaj competitiv în fața altor mari orașe: se află în apropiere de granița cu Ungaria, astfel că ieșirea din țară pe șosea este mult simplificată. Un drum Timișoara – Budapesta durează aproximativ trei ore cu mașina, comparativ cu cele peste zece ore necesare pe traseul București – Budapesta.
Între timp, populația din cele șase comune limitrofe Timișoarei s-a dublat în ultimul deceniu. Cu excepția unor comune din jurul Capitalei, aici regăsim, de altfel, și cea mai mare creștere procentuală a populației din comune limitrofe unui mare oraș din România.
„Capul răutăților” este, desigur, comuna Dumbrăvița, situată în nordul Timișoarei, a cărei populație aproape că s-a triplat, de la numai 7.500 la peste 20.000 de locuitori. În absența unor ansambluri rezidențiale majore, cei mai mulți dintre noii locuitori sunt foști timișoreni care și-au achiziționat sau construit case, ocazie cu care se bucură de mai mult spațiu verde și mai multă liniște. De altfel, fondul de locuințe disponibile a crescut de peste trei ori, de la 3.000 la peste 10.000 de locuințe.
Creșterea interesului timișorenilor pentru Dumbrăvița se reflectă și în dezvoltarea localității, întrucât aici sunt prezente deja numeroase rețele de supermarketuri și hipermarketuri, iar în vara acestui an ar trebui inaugurat și al treilea magazin Ikea din România.
Practic, dacă populația specializată muncește probabil pentru firme cu sediul în Timișoara, populația care nu este specializată poate lucra în Dumbrăvița. Teoretic, asta are ca efect și reducerea presiunii pe traficul spre Timișoara, doar că salariile scăzute propuse de exemplu de Ikea au declanșat un val de nemulțumiri în mediul online.
Dumbrăvița este avantajată și de apropierea de aeroportul Timișoara, pentru care va fi construită și o linie de cale ferată până la Gara Timișoara Est, într-un orizont de timp de circa doi ani.
Mai important pentru locuitorii din zonă este însă proiectul de lărgire la patru benzi (două benzi pe sens) pentru drumul județean DJ 691, care leagă Timișoara de autostrada A1 și trece chiar prin Dumbrăvița. Proiectul ar trebui realizat cu fonduri europene, însă autoritățile județene sunt în pericol să piardă finanțarea din cauza întârzierii cu care lucrează la documentație. Dacă va fi realizat, drumul ar trebui să descongestioneze și mai mult traficul și să permită locuitorilor un acces mai facil atât către Timișoara, cât și către A1.
Pe lângă Dumbrăvița, creșteri similare a populației și fondului de locuințe s-au înregistrat și în Giroc (la sud de Timișoara) și Moșnița Nouă (la sud-est de Timișoara), în ciuda faptului că acestea nu se bucură nici pe departe de popularitatea Dumbrăviței. Cumulat, aceste trei comune au câștigat peste 36.000 de locuitori în ultimul deceniu, adică mai mult de jumătate din cât a pierdut Timișoara.
Autoritățile locale anticipează însă mai degrabă o dezvoltare imobiliară rapidă în zona de nord a Timișoarei, într-o regiune cu o suprafață de 1.000 de hectare, similară cu cea a comunei Dumbrăvița, datorită faptului că aici există numeroase terenuri pe care se pot construi case sau blocuri de locuințe.
Astfel, autoritățile au început anul trecut un studiu cu privire la investițiile publice necesare pentru a construi rețeaua de drumuri, de transport public sau educațională.
Iași: Miroslava atrage toată pierderea
În urma scăderii populației cu 22%, Timișoara a coborât de pe locul 3 pe locul 5 în clasamentul celor mai populate orașe din România. Au avut de câștigat Iași și Constanța, care au înregistrat la rândul lor scăderi de populație, însă cu un procent format dintr-o singură cifră.
De exemplu, populația Iașului a scăzut doar puțin, dar în puternic contrast cu creșterea fondului de locuințe, cea mai mare din rândul marilor orașe:
La fel ca în multe alte județe, și aici se remarcă o comună limitrofă cu o creștere puternică, situată în vestul Iașului: Miroslava a câștigat 16.500 de locuitori, în timp ce Iași a pierdut 18.700 de locuitori.
În absența unor autostrăzi în regiune și cu o infrastructură rutieră în general modestă, creșterea puternică din Miroslava poate fi justificată, de exemplu, prin dorința unor locuitori de a se muta la casă, departe de haosul din oraș. Iar acest lucru este posibil și datorită configurației pieței muncii din județ.
Cel mai mare angajator din județul Iași este Amazon, care deține un centru de dezvoltare software în centrul orașului. Pentru Amazon lucrau la finalul anului 2021 peste 3.000 de salariați, pe posturi care permit inclusiv munca remote. Al doilea cel mai mare angajator și, în același timp, cea mai importantă companie a județului după cifra de afaceri, este producătorul de componente auto Borgwarner, cu aproape 2.000 de angajați, care are însă sediul în comuna Brătuleni, la circa 12 kilometri de centrul Iașului. Nu este exclus ca o bună parte dintre angajați să provină din Miroslava.
Constanța: nimic nou sub soare
Între timp, Constanța este mai degrabă un județ încremenit în timp. Populația orașului reședință de județ a scăzut cu 7%, la 264.000 de locuitori, în timp ce populația din cele mai importante cinci localități limitrofe a crescut cu numai 12%, cel mai puțin dintre zonele limitrofe analizate.
În mod normal, un oraș precum Constanța ar trebui să prospere datorită Portului Constanța și a potențialului turistic oferit de litoral.
În realitate, Constanța are abia al 16-lea port din Europa, o informație utilă mai ales pentru persoanele care cred că portul Rotterdam se teme de concurența reprezentată de România în acest domeniu. În plus, portul Constanța nu a reușit să profite nici de contextul războiului din Ucraina. Profită însă din plin portul Gdansk din nordul Poloniei, unul asemănător ca dimensiune, care a anunțat investiții majore și diverse proiecte pentru a transporta mărfuri din Ucraina și pentru a reprezenta o alternativă la porturile din vestul Europei, în special pentru importurile de marfă din China.
Cât despre turismul de la malul mării, singura strategie pe termen lung pare să fie extinderea plajelor, care a venit însă la pachet cu numeroase critici. Un obiectiv turistic major este Cazinoul, a cărui reabilitare este încă departe de a fi finalizată, în timp ce în apropiere de Portul Tomis se află o clădire în construcție abandonată de ani de zile. Altfel, prețurile foarte mari raportate la calitatea serviciilor din hotelurile și de la restaurante au determinat în mare parte turiștii să se îndrepte spre stațiuni din Bulgaria și Turcia.
Între timp, fondul de locuințe din Constanța a crescut cu numai 10%, în contextul în care dezvoltatorii imobiliari și-au concentrat atenția spre construcția de ansambluri rezidențiale în Năvodari și Mamaia-Sat, localitate care aparține de asemenea de Năvodari.
Cifrele de mai sus reprezintă o dovadă în plus că noile construcții din Năvodari au fost cumpărate de fapt strict în scop investițional, pentru a fi închiriate turiștilor pe termen scurt în sezonul estival. Un pariu care poate fi considerat mai degrabă riscant pentru investitori în contextul imaginii precare a litoralului românesc.
Ce urmează?
Cea mai nouă ediție a Recensământului a scos în evidență scăderea populației în marile orașe din România, concomitent cu o creștere puternică a populației în unele comune limitrofe.
Din păcate, în cele mai multe cazuri, migrația spre comunele limitrofe a avut loc mai degrabă datorită prețurilor mai mici la locuințe și mai puțin datorită unor facilități cu adevărat importante, cu excepția persoanelor care s-au mutat la casă pentru a se bucura mai mult de natură și de un mediu mai sănătos pentru creșterea copiilor.
Această tendință de migrație dinspre oraș spre o zonă limitrofă are potențialul de a se accentua în anii următori, mai ales dacă fenomenul telemuncii sau al lucratului în regim hibrid va merge înainte și dacă zonele limitrofe vor continua să se dezvolte măcar într-o anumită măsură, pentru a oferi locuitorilor mai multe facilități economice sau de petrecere a timpului liber.
Grafică și editare: Alina Mărculescu Matiș
Ca să fii mereu la curent cu ce publicăm, urmărește-ne și pe Facebook.
